SUV

Autotester: Moritz & Weirauch

Ford Edge ST-Line – Was kann der Ami-SUV?

Ford Edge ST-Line     Foto: F. MoritzFord Edge ST-Line Foto: F. Moritz

Seit 2007 gibt es den Ford Edge auf dem amerikanischen Markt. 2016 wurde das Oberklassen-SUV auch in Deutschland eingeführt. Zwei Jahre später erhielt er ein Facelift. Der Ford Edge trifft hierzulande auf sehr starke Konkurrenz: Audi Q7, VW Touareg, BMW X5 und Mercedes GLE. Den Edge gibt es in Deutschland ausschließlich mit Diesel-Motoren und Allradantrieb.

Mit dem Edge bietet Ford dem wachsenden SUV-Klientel in Deutschland sein Premiummodell an. Der möchte mit Reisekomfort und viel Platz bei den Kunden punkten. Ob das in der Klasse der Zwei-Tonnen-SUVs ausreicht, soll ein Test mit einem Ford Edge in ST-Line-Ausstattung klären. Den SUV gibt es in Deutschland noch in den Ausführungen vom Modelljahr 2017 und 2018 zu kaufen.

❏ Ford Edge: Karosserie

Der erste Eindruck vom Ford Edge. Ganz schön groß der SUV! Hier steht eben auch ein amerikanisches Auto. Die Karosserie-Proportionen sind nicht gerade Standardmaße auf deutschen Straßen. Optisch verzichtet der Edge auf Effekthascherei und Designexperimente. Vier Ausstattungsvarianten werden für den Spitzen-SUV von Ford angeboten: Neben Trend, Titanium und ST-Line gibt es noch die Premiumversion namens Vignale.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Ford Edge ST-Line in Chroma-Blau-Metallic     Foto: F. Moritz

Eine Karosseriefarbe (Liquid-weiß) ist beim Ford Edge gratis und sieben gibt es gegen Aufpreis. Der Testwagen hatte eine Chroma-Blau-Metallic-Lackierung (800 Euro). Die Außenlänge von 4,81 Metern und der Radstand von 2,85 Metern lassen ein üppiges Raumangebot für Passagiere und Gepäck erwarten. In der Breite schafft es der Edge auf 1,93 Meter ohne Außenspiegel (mit Spiegeln sind es 2,18 Meter!) und inklusive der Dachreling geht es 1,71 Meter in die Höhe.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Der Ford Edge ST-Line hat eine massige Front     Foto: F. Moritz

20-Zoll-Alufelgen sind in der ST-Line serienmäßig. Außer um die Nebelscheinwerfer sucht man Chromeinfassungen an der Edge-Karosserie vergebens. In der massigen Front des SUVs waren adaptive LED-Scheinwerfer verbaut, die ein ordentliches Licht auf die Straße projizieren. Sie gehören zum 1.500 Euro teuren Business-Paket, das u.a. noch einen Park-Assistenten, Abbiegelicht und LED-Tagfahrlicht beinhaltet. Unter dem Ford-Logo sitzt die Frontkamera (350 Euro) mit “SplitView”-Technologie.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Das Heck ziert ein durchgehendes Lichtband      Foto: F. Moritz
An der Heckfront fand ich das durchgehende LED-Lichtband sehr gelungen. Hinter den beiden fetten Auspuffblenden lugen die kleinen Rohre der zweiflutigen Auspuffanlage hervor. Und der Diffusor dürfte wohl nur optischen Nutzen haben. Der Tankdeckel befindet sich im hinteren linken Kotflügel und der Tank fasst 64 Liter Kraftstoff.

❏ Ford Edge: Kofferraum

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Gepäck hat ordentlich Platz im Ford Edge ST-Line       Foto: F. Moritz

Das Gepäckabteil im Ford Edge ist für die allermeisten Transportaufgaben mehr als ausreichend. Die elektrische Heckklappe kann von innen, mit dem Schlüssel, per Softtouch-Taste im Kofferraumdeckel oder auch per Fußwisch unter dem Diffusor geöffnet werden. Bis Unterkante vom Fenster hat der SUV 602 Liter Fassungsvermögen zu bieten. Die Rücksitzlehnen können im Verhältnis 60:40 per Knopfdruck aus dem Kofferraum umgeklappt werden. Dann erhöht sich das Volumen auf maximal 1.847 Liter und bis zu den Vordersitzen ergibt sich eine Ladelänge von 1,92 Meter.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Knöpfe zum Umlegen der Rücksitzlehnen und eine 12-Volt-Dose im Kofferraum      Foto: F. Moritz

Das Gepäckrollo kann sehr einfach aus der Halterung entfernt werden. Leider gibt es dafür keinen separaten Ablageplatz. Die maximale Zuladung für den 1.949 Kilogramm schweren Ford Edge beträgt 606 Kilogramm. Ein ordentlicher Wert, aber längst kein Bestwert in dieser SUV-Klasse. Die Ladekantenhöhe beträgt etwa 75 Zentimeter.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Notrad und Werkzeug im unteren Kofferraumboden     Foto: F. Moritz

Unter dem Kofferraumboden befindet sich eine zweite Ebene für das Werkzeug und ein Notrad. Diverse Ablagefächer bieten Platz für Kleinkram. Eine Durchlademöglichkeit in den Rücksitzlehnen sucht man vergebens und auch eine verschiebbare Rücksitzbank hat Ford nicht im Angebot. Wer den Ford Edge als Zugfahrzeug nutzen möchte, kann einen gebremsten Anhänger mit maximal 2.000 Kilogramm an den Haken nehmen.

❏ Ford Edge: Innenraum + Ausstattung

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Der Einstieg klappt im Ford Edge ST-Line problemlos     Foto: F. Moritz

Alle vier Türen öffnen in einem sehr großen Winkel und erleichtern dadurch den Einstieg. In der hinteren Reihe ist richtig viel Platz für die Insassen auf den bequemen Sitzen. Beim mittleren Sitz drückt die harte Lehne im Kreuz, aber wer nutzt den schon. Über dem Kopf und im Fußbereich geht es sehr luftig zu. Gut fand ich den niedrigen Mitteltunnel im Fußbereich. Die abgedunkelten Seitenscheiben können nicht komplett versenkt werden und für die zweite Reihe gibt es keine separate Temperaturregelung.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Leider keine USB-Anschlüsse im Fond     Foto: F. Moritz

Unter den beiden Lüftungsdüsen befindet sich eine 12-Volt-Dose und eine 230-Volt-Dose. Leider ist die nicht für deutsche Stecker geeignet und USB-Anschlüsse fehlen komplett. Da wird der Nachwuchs auf langen Fahrten meutern! Eine Mittelarmlehne, kleine Ablagen in den Türen und die Taschen an den Vordersitzen seien noch erwähnt. Die Isofix-Halterung ist auf den beiden Außensitzen serienmäßig vorhanden.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Ford Edge ST-Line bietett viel Platz für Fahrer und Beifahrer     Foto: F. Moritz

Fahrer und Beifahrer thronen auf Teilledersitzen mit perforierten Bezügen. Die bequemen Sitze sind elektrisch verstellbar (mit Memoryfunktion) und beheizbar. Im unteren Bereich ist die A-Säule etwas breit geraten und behindert die Sicht nach außen. Ansonsten hat man einen guten Rundblick.

Mein Eindruck vom Cockpit und vom gesamten Ambiente? Für mich ist das Design der Kommandozentrale für einen Premium-SUV sehr einfach gehalten und löst wenig Emotionen aus. Es könnte alles etwas frischer und moderner sein. Dafür gefällt die übersichtliche Gliederung des Cockpits und die leicht verständliche Bedienung.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Die elektrische Sitzverstellung im Ford Edge ST-Line     Foto: F. Moritz

Das Interieur ist für meinen Geschmack sehr nüchtern ausgefallen und weit von Premium entfernt. Materialien wie Kunstleder und Hartplastik können einfach nicht begeistern. Da helfen auch ein paar verchromte Zierleisten nicht weiter. Die Verarbeitung geht in Ordnung und selbst auf fiesem Kopfsteinpflaster klapperte auf der Testfahrt nichts im Ford Edge.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Die vielen Striche lassen die Anzeigen im Ford Edge unruhig wirken      Foto: F. Moritz

Der Fahrer blickt auf zwei digitale Rundanzeigen für die Drehzahl und Geschwindigkeit. Dazwischen können noch Fahrzeug-Informationen eingeblendet werden. Die digitale Welt sieht heutzutage in vielen Autos anders aus, als im Ford Edge. Aber nicht jeder ist Fan von riesigen Displays. Das beheizbare Multifunktions-Lederlenkrad liegt gut in der Hand und mit ein wenig Eingewöhnung, lassen sich die nicht gerade wenigen Knöpfe intuitiv bedienen.

Ford Edge ST-Line Foto: Ford
8-Zoll Touchscreen im Ford Edge ST-Line     Foto: Ford

Der Touchscreen auf der Mittelkonsole bietet ein einfaches Layout und steuert u.a. die Funktionen von Navi, Telefon, Audio, Setup und Apple CarPlay. Die Frontkamera wird mit einem darunterliegenden Knopf eingeblendet. Für die Lautstärkeregelung des Sony Navigationssystems inklusive dem Audio-Gerät (DAB, DAB+, 12 Lautsprecher und ein Subwoofer) gibt es einen schönen großen Drehregler unter dem Touchscreen. Darum verteilen sich einige Knöpfe für die Zweizonen-Klimaautomatik, die Sitzheizung und die Frontscheibenheizung (leider nicht drahtlos).

Ablagen gibt es in den Türen, in einem Fach neben dem Lenkrad und unter der Mittelarmlehne. Zwei Getränkehalter befinden sich auf der Mittelkonsole. Ein Brillenfach im Dachhimmel. In der Ablage vor dem Schalthebel sitzen die beiden USB-Anschlüsse und im Beifahrer-Fußraum eine 12-Volt-Dose.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
Die elektrische Sitzverstellung im Ford Edge ST-Line      Foto: F. Moritz

Bei der Ausstattung bietet Ford für den Edge neben dem Totwinkel-Assistenten, einen Spurhalteassistenten, einen Abstandassistenten mit adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage, den Kollisionswarner und einen Parkassistenten an. Und auch die Verkehrsschilder erkennt der Ford Edge. Serienmäßig haben alle Edge-Modelle einen Allradantrieb, Rückfahrkamera und Parkpiepser, sowie die adaptive Lenkung.

❏ Ford Edge: Motor + Fahrleistung

Ford bietet für den Edge Modelljahr 2017 zwei 2,0-Liter-Dieselmotoren an. Den mit 180 PS im Testwagen und einen mit 210 PS. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern liegt bei 2.000 Umdrehungen pro Minute an. Damit reißt der Edge zwar keinen Bitumen aus der Straße, aber immerhin beschleunigt der Zwei-Tonnen-SUV in 9,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h erreicht.

Der Ford Edge ist ideal zum Cruisen über die Landstraße. Autobahnen mit Vollgas sind nicht so sein Terrain. Mit einer Wattiefe von 45 Zentimetern und einer Bodenfreiheit von 15,2 Zentimetern, kommt der Edge auch durch leicht unwegsames Gelände. Ein Wühler ist er aber nicht. Der Wagen ist sehr gut gedämmt und nervt seine Insassen nicht mit knurrigem Motorengeräusch.

Ford Edge ST-Line Foto: F. Moritz
180 PS leistete der Motor im Testwagen    Foto: F. Moritz

Der Testwagen hatte die optionale Adaptiv-Lenkung. Sie passt die Lenkübersetzung kontinuierlich der aktuellen Geschwindigkeit an und arbeitet in einem so großen Auto wie dem Edge, sehr direkt und nur wenig Lenkeinschlag. Kurven lassen sich völlig entspannt durchfahren, auch weil die Wankneigung gering ausfällt. Wirklich gut! Beim Wendekreis von 11,9 Metern ist in der Stadt schon Augenmaß mit dem langen Ami gefragt.

Das Fahrwerk ist von der Art dynamischer Typ, ohne dabei den nötigen Komfort zu vernachlässigen. Der Ford Edge liegt schon fast satt auf der Straße. Die Wahl des Getriebes ist relativ einfach, weil es für die 180 PS-Version nur ein 6-Gang-Schaltgetriebe gibt. Beim Verbrauch genehmigte sich der Testwagen im Durchschnitt 8,3 Liter Diesel.

❏ Ford Edge: Fazit + Preis

Entspannt cruisen, auch über lange Strecken, ist die Stärke vom Ford Edge. Außerdem bietet er viel Platz für die Insassen und das Gepäck. Die serienmäßige Grundausstattung des Amis hat schon einiges zu bieten. Dazu zwei Jahre Garantie und alle 30.000 Kilometer zum Service in die Werkstatt. Das alles kostet in der günstigsten Modellvariante Trend ab 41.900 Euro. Die geteste ST-Line gibt es ab 49.100 Euro.

Allerdings zeigt er auch Schwächen wie zum Beispiel bei den verwendeten Materialien, der kleinen Motorenauswahl und bei bestimmten Detaillösungen. Seine beiden größten Probleme aber sind die Konkurrenten auf dem deutschen Markt und sein geringes Image hierzulande.

Der Testwagen Ford Edge wurde von Ford zur Verfügung gestellt.
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VW Touareg – Neues Spitzenmodell aus Wolfsburg

VW Touareg    Foto: VolkswagenVW Touareg Foto: Volkswagen

„Der VW Touareg markiert nicht nur die Spitze unserer SUV-Offensive, sondern er ist auch das Flaggschiff der Marke”, sagte VW-Chef Herbert Diess im März 2018 bei der Weltpremiere in Peking. Große Vorschusslorbeeren für die dritte Generation des VW Touaregs. Ob der Oberklassen-SUV die in ihn gesteckten Erwartungen erfüllen kann, soll ein Test mit der 286-PS-Motorisierung klären.

Volkswagen verzichtet beim neuen Touareg auf Vierzylinder-Motoren und bietet aktuell nur einen 3,0-Liter-V6-Diesel-Motor mit 231 und 286 PS an. Es soll aber noch ein V6-Benziner und ein V8-TDI nachgeschoben werden. Der VW Touareg hat alles an Assistenzsystemen mitbekommen (teilweise gegen Aufpreis), was die Wolfsburger im Angebot haben.

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VW treibt es mit dem T-Roc richtig bunt

Der neue Volkswagen T-RocVW T-Roc Foto: VW

Seit Jahren boomt in Deutschland der SUV-Markt und es ist noch lange kein Ende abzusehen. Volkswagen hatte anfänglich diesen automobilen Trend verschlafen, brachte dann aber mit dem Touareg und dem Tiguan zwei erfolgreiche Modelle heraus. Jetzt wird das Duo durch den neuen VW T-Roc erweitert und der VW T-Cross im Polo-Format steht kurz vor der Markteinführung.

Nach der Kompaktklasse sind SUVs das beliebteste Kfz-Segment der deutschen Autofahrer. Der Newcomer VW T-Roc ist dabei auf dem besten Weg, die SUV-Verkaufs-Charts zu erobern. Im Juni 2018 wurden 4.159 und im Juli schon 4.423 Fahrzeuge hierzulande neu zugelassen. Auffallend dabei ist, dass nur rund 10 Prozent der Fahrzeuge mit Dieselantrieb bestellt wurden. Beim VW Tiguan sind es immerhin rund 45 Prozent.

Das liegt zum Einen am Nutzerverhalten in der Kompaktklasse und natürlich auch am verlorengegangenen Vertrauen zum Wolfsburger-Selbstzünder.
Ich habe mich zum Test für einen VW T-Roc 2,0 Liter mit 150 PS TDI-Motor entschieden.

❏ VW T-Roc: Karosserie

VW T-Roc: Für VW-Verhältnisse schick designt    Foto: VW

Der VW T-Roc streckt sich in der Länge auf 4,23 Meter. In der Breite sind es 1,82 Meter (mit Außenspiegeln 1,99 Meter – er kann also im Baustellenbereich auf der Autobahn noch die linke Spur benutzen!) und in der Höhe 1,57 Meter. Die Karosserie liegt 16 Zentimeter über der Straße. Der Radstand ist mit 2,59 Metern nur drei Zentimeter kürzer als beim Golf.

Ihn als einen hochgelegten Golf zu bezeichnen, wäre falsch. Der T-Roc ist ein eigenständiges Fahrzeug, auch wenn die technische Basis vom Golf stammt und er auf dem modularen Querbaukasten von VW steht. Dazu bedient sich der T-Roc aus dem gut bestückten Teile-Regal der Wolfsburger.

Mit der zweifarbigen Lackierung und dem ansprechenden Design sieht der T-Roc auch noch richtig schick aus. Und damit setzt er sich endgültig vom Golf ab.

Die zweifarbige Lackierung macht den VW T-Roc optisch interessant     Foto: VW

Den kompakten Wolfsburger gibt es in den Ausstattungsvarianten T-Roc, Style und Sport. In der getesteten Style-Variante rollt der T-Roc serienmäßig auf 17-Zoll-Alus vor. Gegen Aufpreis sind bis zu 19-Zoll-Räder möglich.

Für die Karosserie stehen neun Farben und 24 zweifarbige Lackvarianten zur Verfügung. Die Uni-Farben Uranograu, Flash-Rot und Pure-White sind ohne Aufpreis. Und auch die zweifarbige Kombination Uranograu/Pure-White gibt es gratis. Alle anderen Farben kosten zwischen 230 und 745 Euro extra.

VW T-Roc: Die Auspuffblenden sind leider nur Fake    Foto: VW

Ist der T-Roc im Frontbereich noch deutlich als Volkswagen zu erkennen, ändert sich das schon ein wenig bei der Seitenansicht. Untypisch für VW sind die breite C-Säule im Haifischflossen-Design und die dreieckigen Fenster in den hinteren Türen. Den Heckbereich empfinde ich zwar nicht als Design-Revolution, aber durchaus als optisch gelungenen Abschluss.

Aber warum zwei hübsche Auspuffblenden einbauen, die dann ohne jegliche Funktion sind? Das Auspuffende befindet sich nämlich am Unterboden. Der angedeutete Unterfahrschutz soll den VW T-Roc als “Geländegänger” optisch unterstreichen.

❏ VW T-Roc: Kofferraum

Der Stauraum im VW T-Roc beträgt bei dem getesteten Allradmodell 392 Liter und werden die Sitzlehnen im Verhältnis 60:40 umgeklappt (das geht nur von innen), vergrößert sich das Stauvolumen auf 1.237 Liter (Ohne Allrad sind es 445 l und 1.290 l). Bei der Zuladung sind je nach Modell maximal zwischen 421 und 585 Kilogramm möglich.

Der Kofferraum im VW T-Roc ist nicht riesig, aber ausreichend      Foto: VW

Die Kofferraumklappe schwingt ausreichend in die Höhe. Sie kann manuell vom Fahrersitz aus, mit der Fernbedienung oder am hinteren VW Logo geöffnet werden. Wer es lieber elektrisch mag, der ist mit 395 Euro dabei. Unter dem Kofferraumboden lag beim Testwagen neben dem Standard-Werkzeug, das Tirefit und ein Subwoofer. Etwas Platz für Kleinkram gibt es da auch noch. Die Durchladeluke beim VW T-Roc in der hinteren Sitzlehne ist praktisch und serienmäßig.

❏ VW T-Roc: Innenraum + Ausstattung

Über die ausreichend weit öffnenden Türen schiebt man sich lässig auf die bequemen Sitze. Der Testwagen hatte die Lederausstattung Vienna für 2.295 Euro Aufpreis mit bequemen Sportsitzen. Farblich passte das zweifarbige Leder perfekt zur Außenlackierung “Energetic Orange Metallic Schwarz” und den Dekoreinlagen “Energetic Orange matt” für Instrumententafel, Mittelkonsole und Türverkleidungen vorn. Leider reichten die farblichen Akzente nicht mehr für die hinteren Türen.

Die hintere Reihe bietet für zwei Erwachsene genügend Sitzkomfort. Kopf- und Beinfreiheit passen und die Übersicht ist dank der erhöhten Rückbank recht ordentlich. Und das trotz dem im Testwagen für 1.230 Euro verbauten Panorama-Ausstell-/Schiebedach mit Panoramadach hinten.

Es kann bunt zugehen im T-Roc     Foto: VW

Die vorderen Passagiere bekommen ein eingenständiges Interieur geboten, obwohl das VW-Feeling überall sicht- und fühlbar ist. Im T-Roc steckt die über Jahrzehnte gereifte Wolfsburger-Technik, gepaart mit modernsten Assistenzsystemen und klar strukturierten Flächen. An der Verarbeitung und den meisten Materialien gibt es nicht zu meckern. Die individuellen Gestaltungsmöglichkeiten des VW T-Roc sind schon beeindruckend, haben allerdings auch ihren Preis.

Das Active Info Display, mehrfarbig und mit verschiedenen Info-Profilen kostet zum Beispiel 500 Euro. Dazu muss man dann aber noch das beheizbare Multifunktionslenkrad in Leder und mit Schaltwippen wählen. Macht noch mal 435 Euro extra. Und das Radio “Composition Media” muss dann auch noch für 235 Euro angekreuzt werden.

VW T-Roc: Der Modellname ist jetzt auch mittig platziert worden      Foto: VW

Doch damit nicht genug. Ein Assistenzsystem verlangt VW auch noch anzukreuzen. In unserem Fall das günstigste für 320 Euro, die Automatische Distanzregelung ACC inklusive City-Notbremsfunktion und “Front Assist” und Fahrzeugstopp-Funktion. Ich kann das Active Info Display nicht empfehlen. Nicht wegen den Kosten, sondern weil es mir einfach vom Layout und von der Grafik her nicht zusagt. Analoge Instrumente sind heutzutage längst nicht das Schlechteste.

Neben dem Multimediasystem mit den beiden Drehknöpfen (Toll!) stammen noch viele andere Teile aus dem VW Polo. Die Regeleinheit für die “Air Care Climatronic” (390 Euro) sitzt perfekt. Überhaupt ist die Bedienung des T-Roc Volkswagen-typisch einfach und alle Schalter sitzen da, wo man sie vermutet.

Weniger schön ist der rundum verwendete harte Kunststoff im Interieur. Nicht mal wegen der Optik, sondern der passt einfach nicht zum Anspruch von VW und zu dem aufgerufenen Preis des T-Roc.

Beim Thema Fahrerassistenzsysteme kann der VW T-Roc aus den Vollen schöpfen. Der Testwagen hatte das geamte Wolfsburger Hightech-Programm an Bord. Allerdings nimmt Volkswagen für die meisten Systeme einen Aufschlag. Das Umfeldbeobachtungssystem “Front Assist” mit City-Notbremsfunktion gibt es gratis von Wolfsburgern.

❏ VW T-Roc: Motor + Fahrleistung

Der Testwagen hatte mit seinem 2,0 Liter TDI-Motor die perfekte Maschine unter der Haube. Die Allzweckwaffe von VW bringt es auf 340 Newtonmeter, die ab 1.750 U/min anliegen. Mit seinen 150 PS ist er kräftig genug für alle anfallenden Aufgaben in der Stadt, Überland und auf der Autobahn. In 8,4 Sekunden geht es für den 1.270 – 1.530 Kilogramm (Leergewicht je nach Modell) schweren Kompakt-SUV auf 100 km/h und bei 200 km/h ist der Spaß vorbei. In der Stadt gönnte sich der Testwagen zwischen 5,6 und 6,1 Liter Diesel.

Mit dem 55 Liter Tank kann der VW T-Roc in der 4Motion-Variante gut 900 Kilometer im Stück abspulen. SCR-Kat und AdBlue sind vorhanden. Und auch als Zugfahrzeug besitzt der T-Roc einige Talente. Bis zu 1.900 Kilogramm kann er maximal an den Haken nehmen. Allerdings erreicht er im Anhängerbetrieb nicht die Souveränität eines ausgewachsenen SUVs.

Der 150 PS TDI-Motor ist im VW T-Roc eine gute Wahl    Foto: VW

Die Akustik des Motors ist zwar nicht vorlaut, aber die Insassen nehmen sie wahr. Ein gleich stark motorisierter VW Tiguan ist deutlich leiser. Den 150 PS TDI-Motor gibt es in der Style-Aussttattung immer nur in Verbindung mit dem 7-Gang-DSG und mit Allrad. Der Testwagen konnte mich mit dieser Konfiguration beim Handling, Komfort und mit seinen Fahreigenschaften überzeugen.

Der VW T-Roc passt mit seinen Außenmaßen in die Stadt    Foto: VW

Das Lenkrad gibt sehr gute Rückmeldung an den Fahrer. Lenkwinkelkorrekturen waren kaum nötig. Der Wendekreis von 11,1 Metern macht den T-Roc noch handlich. Die Übersicht beim Einparken wird durch die breite C-Säule beeinträchtigt. Dank Parkpiepser und Rückfahrkamera findet man sehr schnell den idealen Einschlagwinkel und Bremspunkt.

Trotz seiner fünf verschiedenen Fahrmodis (Eco, Comfort, Normal, Sport und Individual) ist das Fahrwerk eher härter als weich abgestimmt. Der VW T-Roc ist aber kein bretthartes Fahrzeug. Das DSG im Testwagen ruckelte beim Anfahren nur ganz leicht. Noch ein wenig Feinabstimmung und es wäre optimal.

VW T-Roc      Foto: VW

Auch der VW T-Roc ist trotz Allrad kein talentierter Wühler im Gelände. Sicherlich hat der Allrader auf nasser und verschneiter Straße gegenüber einem Frontriebler Vorteile bei der Traktion. Ich könnte im Flachland getrost auf den 4Motion-Antrieb verzichten. Zumal der Waldweg oder die Schotterpiste die Ottonormal-Fahrer manchmal “bezwingen” muss, nicht wirklich unter die Kategorie Gelände fallen.

❏ VW T-Roc: Fazit + Preis

Die SUV-Erfolgsgeschichte geht bei Volkswagen weiter. Diesmal in der Kompaktklasse mit dem VW T-Roc. Optisch hat er für Wolfsburger Verhältnisse richtig schicke Züge. Innen ist er ein durchdachtes Fahrzeug aus dem Volkswagen-Teilelager, das aber seine Eigenstängigkeit bewahrt. Platzverhältnisse, Kofferraum, Fahrverhalten und die individuellen Gestaltungsmöglichkeiten sind seine Talente. Dazu die modernsten Assistenzsysteme und Abmessungen, die in die Zeit passen. Er ist alles andere als ein hochgelegter VW Golf. Er ist besser.

Sind die Versicherungseinstufungen und die Werkstattkosten beim VW T-Roc noch überschaubar, ist die Preispolitik für mich nicht gerade kundenfreundlich. Der günstigste T-Roc kostet ab 20.390 Euro. In der zweithöchsten Ausstattungslinie Style mit 150 PS TDI-Motor, 7-Gang DSG und 4Motion kostet er ab 31.825 Euro. Bei meinem Test-VOLKS-wagen war die mit vielen nützlichen Dingen ausgestattete Style-Variante locker über der 40.000 Euro-Schallmauer.

Der Testwagen VW T-Roc wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

Autotester: Moritz & Weirauch

Alfa Romeo Stelvio “First Edition”

170403_AR_Stelvio_010Alfa Stelvio Foto: Alfa Romeo

Gibt es eigentlich noch einen Autohersteller, der keinen SUV im Portfolio hat? Alfa Romeo war lange Zeit in der SUV-Liga nicht vertreten. 2017 haben die Italiener mit dem Stelvio diese Modell-Lücke geschlossen. Der SUV-Name “Stelvio” ist nach dem 2.785 Meter hohen italienischen Alpenpass, Passo di Stelvio, benannt.
Zum Test stand das Sondermodell Alfa Romeo Stelvio “First Edition” mit 280 PS Benzin-Motor, Allrad und 8-Stufenautomatik zur Verfügung.

❏ Karosserie – Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo baut schöne Autos. Auch beim Stelvio haben die Italiener ihr Gespür für schönes Design wieder unter Beweis gestellt. Mit der abfallenden Dachlinie, den schmalen Fensterflächen mit Chromeinfassung und der stark geneigten A-Säule zeigt sich die Seitenlinie des Alfa Romeo Stelvio elegant und dynamisch. Die 20-Zöller des Testwagens, mit den rot lackierten Bremssättel für 350 Euro Aufpreis, unterstreichen diesen Eindruck zusätzlich.

Der Alfa Romeo Stelvio hat serienmäßig Xenonscheinwerfer      Foto: Alfa Romeo

Der Stelvio ist eine durchaus sehenswerte Erscheinung im SUV-Segment. Er streckt sich auf 4,69 Meter in die Länge, 1,90 Meter in die Breite und ist 1,67 Meter hoch. Der Radstand von 2,82 Metern lässt ausreichende Platzverhältnisse erwarten. Die Bodenfreiheit beträgt 20 Zentimeter und 13 verschiedene Karosseriefarben stehen beim Alfa Romeo Stelvio zur Auswahl. Neben der getesteten “First Edition”-Variante gibt es noch die Ausstattungslinien Stelvio, Business, Super und Executive.

Die Front des Italo-Crossovers lässt keine Zweifel aufkommen: Hier kommt ein Alfa! Mit der “Alfa-Niere” und dem Nummernschild an der linken Seite des Stoßfängers präsentiert sich der Stelvio im typischen Alfa-Look. Die Italiener haben bei ihrem SUV auf den Unterfahrschutz an der Front verzichtet. Das tut zum Einen dem Design gut und zum Anderen fährt diese automobile Gattung sowieso nicht im harten Gelände.

Der Alfa Romeo Stelvio hat die Tankklappe auf der Fahrerseite      Foto: Alfa Romeo

Die Rückleuchten des Alfa Romeo Stelvio sind komplett in LED-Technik. Der dezente Dachkantenspoiler in wagenfarbe geht seitlich in schwarze Flicks über. Die zweiflutige Auspuffanlage wird von dicken Chromringen perfekt in Szene gesetzt. Serienmäßig sind die Parksensoren in den Stoßfängern.

❏ Kofferraum – Alfa Romeo Stelvio

Die elektrische Heckklappe des Stelvio lässt sich mit dem Funkschlüssel oder per Knopf vom Innenraum aus öffnen. Und die schwingt richtig weit auf und lässt sich individuell in der Öffnungshöhe programmieren. Bei aufgestellten Rücksitzlehnen passen 525 Liter ins Gepäckabteil. Die Ladekantenhöhe beträgt 69 Zentimeter. Unter dem Ladeboden befindet sich noch eine zweite Ebene mit dem Tirefit und dem Werkzeug. Für ein paar Kleinigkeiten ist auch noch Platz.

Links im Kofferraum befindet sich der Subwoofer      Foto: Alfa Romeo

Die Sitzlehnen können mit zwei Hebeln aus dem Kofferraum direkt oder aus dem Innenraum im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden. Der Stauraum erweitert sich dann auf 1.600 Liter. Allerdings fielen beim Testwagen die Lehnen nicht von alleine um, sondern brauchten einen persönlichen Schubs. 565 Kilogramm beträgt inklusive den 75 Kilogramm für den Dachgepäckträger die maximale Zuladung. Die optionale Anhängerkupplung kann einen gebremsten Hänger bis 2,3 Tonnen ziehen.

❏ Innenraum + Ausstattung

Beim Platzangebot herrscht im Stelvio kein Mangel für die Insassen – weder vorne, noch im Fond (bei zwei Erwachsenen). Auch über den Köpfen ist reichlich Luft bis zum Fahrzeughimmel. Der Aus- und Überblick ist auf allen Plätzen mehr als ausreichend. Der Blick nach hinten ist allerdings eingeschränkt. Mit Hilfe der Rückfahrkamera und der Parkpiepser wird dieses Manko beim Einparken ausgeglichen. Das Interieur ist hochwertig und sportlich-elegant eingerichtet, erreicht aber kein Premiumniveau.

Alfa Romeo Stelvio: Die Rückbank kann nicht verschoben werden       Foto: Alfa Romeo

Bei der Materialauswahl im Testwagen herrschte ein Mix aus Softtouch, Leder, Hartplastik, Holzdekor und Kunststoff in Alu-Optik. Was mir nicht gefallen hat, war das großporige Softtouch-Material. Aber das ist ja Geschmackssache. Bei der Verarbeitung gab es keinen Grund zu klagen. Kein klappern oder sonstige Geräusche störten den guten Gesamteindruck.

Der Fahrer-Arbeitsplatz im Alfa Romeo Stelvio       Foto: Alfa Romeo

Die leicht geschwungene Armaturentafel mit den überschaubaren Schaltern und Knöpfen bildet den Arbeitsplatz für den Fahrer. Hinter dem Multifunktionslenkrad inklusive Starterknopf, sitzen zwei Rundinstrumente mit einem 3,5-Zoll-Informations-Center dazwischen. Der 8,8 Zoll große Bildschirm (kein Touchscreen!) wird über die Drehregler auf der Mittelkonsole bedient. Eine Ebene tiefer liegen die Belüftungsdüsen und eine weitere Ebene darunter befinden sich die Bedienelemente für die Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

Der Fahrdynamikschalter “dna” im Alfa Romeo Stelvio       Foto: Alfa Romeo

Die Fahrdynamikregelung bietet im Alfa Romeo Stelvio drei Modi: Dynamik, Natural und Advanced-Efficiency. Der gewählte Modus nimmt Einfluss auf die Drehmomentkurve, das Ansprechverhalten der Bremsen, die Gangwechsel, sowie die Stabilitäts- und Traktionskontrolle des Fahrzeugs. Grundsätzlich ist im Alfa Romeo Stelvio alles gut platziert und leicht zu bedienen.

Elektrisch verstellbare Sportsitze im Alfa Romeo Stelvio        Foto: Alfa Romeo

Mit zwei Ausnahmen: Hinter den voluminösen Schaltpaddles liegen die beiden Lenkstockhebel für Blinker und Scheibenwischer. Diese sind nicht optimal zu erreichen bzw. zu bedienen. Das andere Manko ist der 8,8-Zoll-Bildschirm. Die Bedienung von Navi und Infotainment ist sehr umständlich, langsam und von der Grafik her nicht mehr zeitgemäß. Alle vier Türen haben Ablagemöglichkeiten.

Alfa Romeo hat dem Stelvio von Hause aus einige Assistenzsysteme mitgegeben, bietet aber auch gegen Aufpreis diverse Pakete an. Allerdings sind hier die Italiener mit ihrem SUV nicht das Maß in dieser Fahrzeugklasse, aber manchmal kann weniger ja auch mehr sein.

Motor + Fahrleistung

Der getestete Alfa Romeo Stelvio in der “First Edition”-Ausstattung wird von einem Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Motor angetrieben. Das Kraftwerk leistet 280 PS und wuchtet 400 Newtonmeter bei 2.250 U/min auf die Kurbelwelle. Der Italo-Crossover hat serienmäßig den Allradantrieb “Q4” und der sorgt mit dafür, dass der knapp unter zwei Tonnen schwere SUV mühelos in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 km/h beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 230 km/h erreicht.

280-PS-Kraftwerk im Alfa Romeo Stelvio       Foto: F. Moritz

Unter normalen physikalischen Bedingungen wird die volle Kraft auf die Hinterräder geschickt. Wird mehr Traktion benötigt, kann bis zu 50 Prozent der Kraft elektronisch auf die Vorderräder geleitet werden. Der Stelvio lässt sich für einen SUV recht flott fahren, was auch ein Verdienst der punktgenau schaltenden Achtgang-Automatik ist. Die mit 12:1 übersetzte Lenkung greift sehr direkt ein und der Alfa Romeo Stelvio lässt sich exakt durch Kurven dirigieren. Erstaunlich gering waren dabei die Wankneigungen des SUVs.

Der Wendekreis liegt bei 11,75 Metern. Für den Fahrspaß ist in der getesteten 280-PS-Version alles vorhanden. Leider kostet das auch einen Aufschlag an der Tanke. Im Test zeigte die Verbrauchs-Anzeige im Durchschnitt 10,4 Liter an.

Sieht schick aus: Alfa Romeo Stelvio         Foto: Alfa Romeo

Der Fahrkomfort des Testwagens war nicht gerade sänftenartig. Das straff abgestimmte Fahrwerk steckt kurze Unebenheiten schlecht weg. Etwas enttäuscht war ich auch vom Sound der zweiflutigen Auspuffanlage. Es gab eigentlich gar keinen. Bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h auf der Autobahn bleiben die Motor- und Wingeräusche für die Insassen angenehm niedrig.

❏ Fazit + Preis vom Alfa Romeo Stelvio

Der Alfa Romeo Stelvio überzeugt mich mit seinem tollem Karosserie- und Innenraumdesign. Der erste SUV der Italiener ist ein praktisches Fahrzeug, mit ordentlichem Platz für Insassen und Gepäck. Die Motorleistung ist völlig ausreichend und die Trinkgewohnheiten muss man halt mögen. Der Grundpreis des Testwagens beträgt 56.000 Euro.
Den günstigsten Alfa Romeo Stelvio gibt es mit einem 150 PS-Diesel-Motor ab 39.800 Euro. Vier Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung sind immer inklusive.

Der Testwagen wurde von Alfa Romeo zur Verfügung gestellt.

Autotester: Moritz & Weirauch

Jeep Cherokee 2.2 MultiJet – Eine Legende wird 75!

140203_J_Cherokee_Limited_16Jeep Cherokee Foto: Jeep

Jeep hat eine lange Tradition und baut seit seiner Gründung 1941 ausschließlich Geländewagen. In diesem Jahr feiert die amerikanische Fahrzeugmarke also ihren 75. Geburtstag. Die Marke stand von Anfang an für allradgetriebene Fahrzeuge mit außergewöhnlichen Offroad-Qualitäten. Seit 1974 rollt der Cherokee jetzt mittlerweile in fünfter Generation auf der Straße und durchs Gelände. Zur Testfahrt kam ein Jeep Cherokee 2.2 MultiJet Limited zum Einsatz.

❏ Jeep Cherokee: Karosserie

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Begonnen hatte bei Jeep alles mit dem Militärfahrzeug “Willys MB”, einem kantigen, unkomfortablen Geländewagen. Von dieser Karosserieform ist der Jeep Cherokee Modelljahr 2016 weit entfernt. Der Cherokee ist zeitgemäß designt ohne jedoch seine Markenidentität verloren zu haben. Optisch hebt er sich dabei angenehm von der Konkurrenz ab. Die Karosserie hat aktuell eine Länge von 4,62 Metern, eine Breite von 1,86 Metern und ist 1,67 Meter hoch. 

Der Markenname Jeep ziert selbstbewusst die Motorhaube und auch die Heckklappe des Geländewagens. Die sieben Cherokee-typischen Lüftungsschlitze im Kühlergrill stehen leicht schräg zwischen den oberen, schmalen LED-Tagfahrleuchten und den darunterliegenden, serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfern. Diese bringen übrigens im wahrsten Sinne des Wortes Licht ins Dunkel und leuchten für meinen Geschmack die Fahrbahn sehr gut aus.

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Von der Seite betrachtet fallen die großen trapezförmigen Radhäuser auf und die schwarze Beplankung rund um das gesamte Fahrzeug. Serienmäßig kommt der Jeep Cherokee auf 18-Zoll-Rädern vorgefahren. Insgesamt vier Ausstattungsvarianten – Sport, Longitude, Limited und Trailhawk – stehen zur Verfügung. Die silberfarbene Dachreling (die maximale Dachlast beträgt 68 Kilogramm) war wie die elektrische Heckklappe serienmäßig beim Testwagen.

❏ Jeep Cherokee: Kofferraum

Der Jeep Cherokee hat hinter seiner Heckklappe Platz für mindestens 412 Liter Gepäck. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 2/3 und 1/3 nicht nur klappen, sondern auch verschieben. Eine ebene Ladefläche entsteht.  Bis zu 714 Liter können bis unters Dach geladen werden, wenn die Rückbank maximal verschoben wurde. Sind die Rücklehnen umgeklappt, sind bis zu 1267 Liter möglich. Die Zuladung ist bei 542 Kilogramm am Limit und wer den Jeep Cherokee als Zugfahrzeug nutzen möchte, kann knapp 2,5 Tonnen (gebremst) an den Haken nehmen.

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Unter dem Gepäckboden ist das Reserverad verstaut. Ein sehr nützliches Zubehör ist das Jeep Cargo Management System, eine Art Tasche, die sich an der linken Kofferraumseite befindet. Diese kann man nach rechts aufziehen und erhält so eine sichere Ablagemöglichkeit für kleinere Dinge im Heckabteil.

❏ Innenraum + Ausstattung

Alle vier Türen schwenken weit genug auf und haben kleine Ablagemöglichkeiten in den Türtasche. Das Handschuhfach hat da schon einiges mehr an Stauraum zu bieten. Für weitere Ablagemöglichkeiten sorgen im Jeep Cherokee ein Fach auf dem Armaturenbrett, zwei Dosenhalter in der Mittelkonsole und natürlich ein großes Fach unter der Mittelarmlehne. Hier befindet sich auch eine Induktionsladeschale für das kabellose Aufladen von Smartphones.

Der Testwagen in der Limited-Ausstattung war im Innenraum mit Nappa-Leder und hochwertigen Soft-Touch-Materialien gepackt. Bei Qualität und Verarbeitung der Materialien gab es nichts zu beanstanden und klappern tut auch nichts. Die vorderen Ledersitze konnten gewärmt und gekühlt werden, wobei der Fahrersitz noch elektrisch, der Beifahrersitz manuell verstellbar waren. Die Sitzposition empfand ich als angenehm entspannend und selbst bei großzügiger Einstellung der ersten Reihe war auf den Rücksitzen noch reichlich Beinfreiheit für die Insassen vorhanden. Über dem Scheitel war auf allen Plätzen mehr als genug Luft nach oben.

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Bei der Ausstattung hat Jeep schon eine Menge serienmäßig in den Cherokee gepackt und was fehlt, kann gegen Aufpreis bestellt werden. Aufgefallen ist mir dabei, dass  die Amis weniger einzelne Komponente anbieten, als vielmehr Pakete bei den Sonderausstattungen verkaufen.  Zum Limited-Paket gehört auch ein 8,4-Zoll-Touchscreen, der für die Darstellung von Infotainment und Navigation (Gebäude- und Geländedarstellung in 3D) zuständig ist. Oben drauf gibt es eine Rückfahrkamera, die dank des großen Displays das Rangieren vereinfacht.

Beim Thema Assistenzsysteme kann der Jeep Cherokee ordentlich punkten. Neben Totwinkelwarner, Spurhalteassistent und Geschwindigkeitsregalanlage mit Abstandsregelung und Stop+Go-Funktion gibt es auch einen Parkassistenten für Längs- und Querparken. Das Multifunktions-Lederlenkrad liegt gut in der Hand und hat eine große Auswahl an Knöpfen zu bieten. Die Rundumsicht im Cherokee kann nicht als Panorama-Aussicht bezeichnet werden, entspricht aber durchaus dem Stand vergleichbarer Modelle.

Neben dem Auto-Modus können über den Selec-Terrain-Regler noch die Programme Snow, Sport und Sand gewählt werden. Normal wird die Kraft an die Vorderräder geleitet und nur bei Bedarf wird die Hinterachse zugeschaltet. Das geschieht beim Jeep Cherokee völlig unbemerkt vom Fahrer. Ein Touchscreen gehört heute ja einfach in jedes Auto, aber für manche Einstellungen finde ich den guten, alten Schalter besser. Beispiel gefällig? Bei der Sitzheizung, Lenkradheizung oder dem Radio ist die Bedienung mit einem herkömmlichen Schalter einfacher als mit  Fingerakrobatik auf dem Bildschirm.

❏ Jeep Cherokee: Motor + Fahrleistung

Das neue 2,2 Liter große Selbstzünder-Aggegat wird für den Jeep Cherokee als Vierzylinder-Motor und in zwei Leistungsstufen angeboten: 200 PS und 185 PS. Der Testwagen war mit der stärkeren Motorisierung ausgestattet und die stellte sich als kräftig genug und gemäßigt im Verbrauch heraus. Um es vorweg zu nehmen, während der Testfahrt genehmigte sich der Jeep Cherokee laut Anzeige 7,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Mit einer zweistufigen Abgasrückführung erreicht der Motor die Euro-6-Abgasnorm ohne zusätzliche Harnstoff-Einspritzung.

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Das maximale Drehmoment von 440 Nm erreicht das Allrad-Modell bei 2.500 U/min. Damit kann der Cherokee von 0 auf 100 km/h in 8,5 Sekunden beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 204 km/h erreichen. Standardmäßig ist der Jeep Cherokee mit einer neuentwickelten 9-Stufen-Automatik von ZF ausgestattet. Die Schaltung arbeitet sehr komfortabel und die Schaltvorgänge werden kaum wahrgenommen. Die Lenkung des Cherokees geht leicht und präzise. Schlechte Straßenverhältnisse federt die Fahrwerksabstimmung ordentlich weg und durch Kurven kann man den SUV auch mal mit höherem Tempo bewegen, ohne das der Cherokee ins Taumeln gerät.

Gestartet wird der Jeep Cherokee per Knopf und dann macht der Ami auch kein Hehl daraus, dass er die Arbeitsweise eines Selbstzünders hat. Die Leistungsreserve des Motors ist mehr als beruhigend. Seine Kraftenfaltung ist harmonisch und lässt gemütliches cruisen genauso zu, wie die entspannte Autobahntour. Natürlich kann sich ein Jeep auch durchs Gelände wühlen. Ich meine damit richtiges Gelände und nicht die Pfütze auf dem Waldweg. Seine Off Road-Fähigkeiten konnte ich leider selbst nicht testen, aber 75 Jahre Erfahrung sprechen für den Jeep Cherokee.

❏ Fazit + Preis

Der Jeep Cherokee 2.2 MultiJet ist mit dem neuen 200-PS-Motor mehr als ausreichend motorisiert, auch wenn er das Knurren noch nicht ganz abegelegt hat. Gelände-Freaks können sich über die Off Road-Fähigkeiten freuen und die 4-Jahre-Fahrzeuggarantie sind auch nicht zu verachten. Der Testwagen in Limited-Ausstattung hat einen Grundpreis von 45.900 Euro.

Autotester: Moritz & Weirauch

Bentley Bentayga W12 – Luxus fürs Gelände

Bentley SUV

Bentley hatte seinen ersten SUV auf der IAA 2015 in Frankfurt/Main vorgestellt und das Publikum war begeistert. Nach den Worten von Bentley-Chef Wolfgang Dürheimer definieren die Briten mit dem Bentayga eine völlig neue Fahrzeugklasse. Er soll neue Maßstäbe beim Luxus, den Fahrwerten und auch beim Preis setzen. Jetzt steht der Über-SUV namens Bentayga auch bei den Händlern und kann bestellt werden. Allerdings gibt es da einen kleinen Haken, aber den erfahren Sie erst am Ende. Ich konnte mir den Bentayga schon mal vorab bei einer Präsentation bei Bentley Berlin, Waitzstraße 14 (nähe Kurfürstendamm) genauer anschauen. 

❏ Karosserie

Bentley gehört ja bekanntlich zum Volkswagen-Konzern und wer beim Bentayga an einen sportlichen Geländewagen im kompakten Tiguan-Format denkt, wird sich beim Lesen der Karosserieabmessungen verwundert die Augen reiben. Der Bentayga bringt es in der Länge nämlich auf stattliche 5,14 Meter und passt damit schon mal nicht in die Fünf-Meter-Standardgarage von Otto-Normal-Verbraucher. In der Breite sind es 2,24 Meter inklusive der Außenspiegel und in der Höhe 1,74 Meter. Aber Bentley ist ja auch nicht Standard, sondern Super-Luxus-Klasse und da muss dem finanzkräftigen Klientel schon etwas exklusives geboten werden.

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Beim Außendesign bleiben sich die Briten auch beim Bentley Bentayga ihrer Formensprache treu. Den massigen Frontbereich zieren die vergitterten Lufteinlässe mit den integrierten Nebellampen und zwischen den runden Scheinwerfern sitzt der prestigeträchtige, riesige Kühlergrill. Die Bentayga-Front hat das typische Bentley-Gesicht und wer es nicht sofort erkennt, der kann es am Schriftzug in den Scheinwerfern nachlesen.

An der Karosserieseite stechen die mächtigen 22-Zoll-Felgen in den großen Radkästen – natürlich auch mit einem Bentley-Logo verziert – mit 285er/40-Gummiwalzen sofort ins Auge. Und wenn man den Bentley Bentayga mit ein wenig Abstand betrachtet, dann wirken die gewaltigen Dimensionen dieses Über-SUV erst so richtig auf einen. Die zweigeteilten LED-Rückleuchten ziehen sich von der Heckklappe bis in die hinteren Kotflügel. Einige Chromleisten und die schmalen Auspuffblenden vervollständigen den hinteren Bentley-Stil.

❏ Kofferraum

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Hinter der elektrisch öffnenden Heckklappe ist Platz für 590 Liter Gepäck. Die Zuladung beträgt maximal 810 Kilogramm, wobei der Bentayga dann auf ein Kampfgewicht von 3.250 Kilogramm kommt. Wer die Variante mit der Sitzbank bestellt hat, kann natürlich auch noch die Rücksitzlehnen umklappen. Bei der Version mit den beiden Einzelsitzen im Fond ist das nicht möglich. Das selbst der Kofferraum mit schönen Materialien ausgelegt ist, soll hier auch Erwähnung finden. Und wer den Bentley Bentayga eventuell auch als Zugfahrzeug nutzen möchten, kann ihn mit einer Hängerkupplung ordern.

❏ Innenraum + Ausstattung

Auch wenn das eigentlich niemand von Bentley gerne nach außen kommuniziert, der Bentayga basiert auf dem Audi Q7. Allerdings ziehen die Briten gerade beim Thema Luxus, Stil und Perfektion im Innenraum alle möglichen Register. Nicht etwa weil sie es müssen, sondern weil sie es einfach können. Dagegen wirkt der bestimmt alles andere als einfach ausgestattete Audi Q7 wie aus einer anderen Welt. Rund 130 Stunden wird für die Fertigung eines Bentayga benötigt und das sieht man und bezahlt der Kunde auch gern.

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Der Innenraum ist weit entfernt von Zurückhaltung. Im Bentayga befindet man sich in einer anderen Welt. Hier wird geklotzt und nicht gekleckert. Glänzender Lack, poliertes Metall, Holz, duftend-weiches Leder und sehr schöne Ziernähte werden von fast 60 “Handwerkskünstlern” in  jedem Bentley Bentayga verarbeitet. Im Interieur jedes dieser Luxus-SUV steckt dann auch das Leder von 15 Kühen. Man findet aber auch den einen oder anderen Plastikschalter und Kunststoffhebel – nicht unbedingt passend.

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Vorne thronen die Passagiere auf großen Sesseln, die sich vielfach verstellen lassen, massieren, wärmen und kühlen. Im Fond hat der Bentayga entweder eine Rückbank mit drei Sitzen oder zwei Einzelsitze. Eine siebensitzige-Version ist in Planung. Die technische Grundausstattung mit einem Acht-Zoll-Touchscreen, guter Konnektivität sowie sinnvollen Assistenzsystemen passt in die Zeit. Der Fahrer blickt auf ein digitales Kombi-Instrument, dass von zwei analogen Anzeigen ergänzt wird.

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Besonders die vielen liebevollen Details im SUV-Innenraum verwöhnen die Augen und die Finger der Insassen. Da wären zum Beispiel die Stellhebel für die Lüftungsdüsen, die analoge Breitling-Uhr oder auch einfach nur der Aschenbecher. Und für die Superreichen-Kunden bietet Bentley die Möglichkeit den SUV mit einem Tourbillon auszustatten. Das ist die komplizierteste Variante einer mechanischen Uhr. Allein dafür verlangen die Briten 150.000 Euro extra!

Es wird genug Interessenten für diesen Luxus geben, denn kein Bentley-Kunde kauft sich einen Bentley weil er ein Auto braucht, sondern weil er sich zum Beispiel einfach nur mal was schönes gönnen möchte. Im Durchschnitt zählen Bentley-Besitzer acht Autos zu ihrem Fuhrpark und da sprechen wir nicht von VW Golf & Co.

❏ Motor + Fahrleistung

Natürlich setzt der Bentley Bentayga auch bei den Fahrleistungen auf Superlative. Er ist der zur Zeit schnellste Serien-SUV weltweit und das trotz eines Leergewichts von knapp 2,5 Tonnen. Möglich macht das ein neuer W12-Motor mit 608 PS Leistung aus 6 Litern Hubraum. Und der stemmt brachiale 900 Newtonmeter im Bereich zwischen 1.350 und 4.500 Touren auf die Kurbelwelle. Da die meisten dieses Gefühl nie selbst in diesem Auto erfahren werden, müssen die nackten Zahlen dafür ausreichen. In 4,1 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h und von da an setzt der Bentley Bentayga seinen Höllenritt bis zur Höchstmarke von sage und schreibe 301 km/h fort. Wie gesagt, wir reden hier von einem SUV!

Der Bentayga lässt sich trotz oder vielleicht auch wegen seiner Leistungsdaten auf jedem Untergrund völlig stressfrei bewegen und macht seinen Fahrer einfach nur glücklich. Dieser Luxus-SUV mit seinem hohem Karosserieaufbau fährt bei Bedarf derart sportlich, dass man sich in einer ganz anderen Fahrzeugklasse wähnt. Der Bentayga fährt dank einer neuen Wankstabilisierung sehr, sehr handlich. Dafür kommt ein System mit elektrischen Stellmotoren im Briten zum Einsatz und hält den Koloss sicher auf Kurs. Eigens dafür erhielt der Bentley ein 48 Volt Bordnetz.

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Die Lenkung arbeitet in allen Modi mit der gleichen, präzisen Kennlinie, kann aber bei Bedarf auch individuell angepasst werden, schwerer oder leichter eben. Ob so ein Auto nun tatsächlich seinen Einsatz im Gelände findet, entscheidet jeder Kunde individuell. Die Steuerelektronik bietet jedenfalls vier Offroad-Programme um das wuchtige Auto sicher Offroad zu bewegen. Ausgestattet ist der Bentley Bentayga mit adaptiven Dämpfern und einem Fahrwerk mit Luftfederung. Und dieses Schwebefahrwerk lässt nichts anbrennen oder besser gesagt, es gönnt der Bandscheibe pure Wellness.

❏ Fazit + Preis

Sprechen wir Klartext. Auf so ein Auto spart man nicht. Das nötige Geld für den Kauf und den Unterhalt muss man einfach haben und dann bekommt man dafür einen Luxus-SUV, dem es an nichts fehlt. Premium-Materialien, unglaubliche Fahrleistungen, Prestige und die Exklusivität eines Bentleys. Bei 208.488 Euro startet der Grundpreis und bei einer Auswahl von 90 Lacken, 15 Lederfarben und unzähligen Extravaganzen können sich die Kosten leicht über die 350.000 Euro-Marke katapultieren. Der Haken den ich Ihnen oben angedeutet habe ist der, dass ihr Bentley-Händler des Vertrauen für das gesamte Jahr 2016 bereits ausverkauft ist. Und für 2017 ist die Produktion auch schon so gut wie weg. Aber vielleicht reden Sie mal mit Karsten Meyer von Bentley Berlin vor Ort, ob da nicht irgendetwas zu machen ist…