Elektroauto

Autotester: Moritz & Weirauch

Probefahrt mit einem Tesla Model S 100 D

Tesla Model S 100 D  Foto: F. MoritzTesla Model S 100 D Foto: F. Moritz

Lange vor den meisten Mitkonkurrenten wagte der Multimilliardär und Unternehmer Elon Musk beim Automobilbau den Sprung ins Elektrozeitalter. 2004 investierte er in die US-amerikanische Firma Tesla und führte verschiedene Modelle zur Serienreife. Heute verdient Tesla mit seinen Elektroautos Geld. Tesla verkauft in den USA mittlerweile mehr Autos als Mercedes. Der Test mit einem Tesla Model S 100 D soll klären, was das Elektroauto kann.

Tesla kann schon lange Elektro. Das Tesla-Premiummodell Model S kam 2012 auf den Markt und erhielt 2016 ein Facelift. Neben optischen Veränderungen wurde über die Jahre vor allem die Akkuleistung und die Software verbessert.

❏ Tesla Model S 100 D: Karosserie

Der Tesla Model S streckt sich auf 4,98 Meter in die Länge und 1,96 Meter in die Breite. Mit Außenspiegel kommt er auf 2,19 Meter. Der Radstand von 2,96 Meter lässt großzügige Platzverhältnisse erwarten. Die Bodenfreiheit kann beim Tesla zwischen 11,6 und 16 Zentimeter in der Höhe verstellt werden.

Tesla Model S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D: Chromstreben um die rahmenlosen Scheiben     Foto: F. Moritz

Bei den Karosseriefarben hat der Kunde die Auswahl zwischen Solid Black, Midnight Silver und Deep Blue Metallic (jeweils 1.700 Euro), Pearl White (2.400 Euro) und Red-Multi Coad (2.900 Euro). Die 19-Zoll-Felgen in Silber sind serienmäßig und für die 21-Zoll Sonic-Carbon-Felgen werden 4.700 Euro fällig.

Tesla bietet sein Model S in Deutschland in drei Leistungsstufen an. Einmal mit 75 kWh-Batterie (75 D) und mit einem 100 kWh-Akku (100 D). Beide Varianten verfügen über einen Dualmotor-Allradantrieb. Das Spitzenmodell vom Tesla S ist der P 100 D mit einem 100-kWh-Akku mit Performance-Allradantrieb und einem Beschleunigungs-Upgrade. Der katapultiert das Auto in 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Tesla lässt seine Akkus in den USA fertigen und liegt bei den Produktionskosten weit unter seinen Mitbewerbern.

Tesla S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D: Ein Kabinen-Trolley passt locker vorne rein       Foto: F. Moritz

Der Tesla S Model D bietet eine Standardausstattung an, zu der auch das Premium-Upgradepaket und das Komfort-Paket gehören. Beide kann man nicht abwählen. Nur die verbesserte Autopilot-Funktion für 6.000 Euro ist frei wählbar.

An der Front fällt auf, das der Tesla keinen herkömmlichen Kühlergrill mehr hat. Zwischen den LED-Scheinwerfern mit dreistufigem Kurvenlicht sitzt eine dezente Chromspange mit integriertem Tesla-Logo. Auch die Nebelscheinwerfer über dem Spoiler sind bei Tesla in LED-Technik.

Unter der Fronthaube sitzt ein Motor, doch der ist so tief auf der Vorderachse verbaut, dass man ihn nicht sieht und es noch für einen kleinen Kofferraum a lá Porsche reicht. Die Batterie beim Tesla S ist am Unterboden befestigt und soll sich komplett in 90 Sekunden wechseln lassen.

Tesla S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D: Der Stromanschluss sitzt versteckt in der Rückleuchte      Foto: F. Moritz

Die Stromklappe beim Tesla S ist ein Reflektor in der Rückleuchte. Zum Aufladen gibt es mehrere Möglichkeiten, auf die ich noch später eingehen werde. Nur soviel. Seit Sommer 2018 kann man an den Supercharger-Stationen von Tesla nur noch maximal 400 kWh pro Jahr gratis zapfen. Danach kostet es Geld. Die ersten Tesla S-Fahrer konnten noch lebenslang die Supercharger kostenlos nutzen.

Tesla Model S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D     Foto: F. Moritz

Der Heck-Spoiler wurde beim Tesla S in die Kofferraumklappe integriert. Die Voll-LED-Rückleuchten werden von einer Chromspange mit dem Tesla-Schriftzug verbunden. Die dritte Bremsleuchte ziert in voller Breite die Oberkante des Heckfensters. Leider habe ich bei Regen einen Heckscheibenwischer vermisst, denn es sammelt sich reichlich Wasser auf der Scheibe.

❏ Tesla Model S 100 D: Kofferraum

Der Stauraum hinter der elektrischen Heckklappe im Tesla S beträgt 745 Liter (vorne und hinten zusammen sind es 894 Liter). Die Ladekante ist 69 Zentimeter hoch und danach geht es 14 Zentimeter abwärts auf den Ladeboden. Darunter befindet sich noch ein Fach für Ladekabel oder Kleinkram. Die Sitzlehnen können im Verhältnis 60:40 manuell nur von innen umgeklappt werden. Eine ebene Ladefläche entsteht dann nicht.

Tesla S 100 D Foto: F. Moritz
Spartanisch ausgestattet ist der Kofferruam im Tesla Model S 100 D       Foto: F. Moritz

Tesla hat mit seinem Model S vieles richtig und anders gemacht. Aber auch an manchen Stellen gespart. Im Kofferraum gibt es zum Beispiel weder Taschenhaken, noch Verzurrösen, keine 12-Volt-Dose und auch keine Durchlademöglichkeit. Ein Ersatzreifen oder ein Reifen-Reparatur-Set hatte der Testwagen auch nicht an Bord. Und die Materialqualität vom Sichtschutz im Kofferraum ist fernab von Premium.

❏ Tesla S: Innenraum + Ausstattung

Wenn die Türgriffe des Tesla Model S 100 D elektrisch aus der Versenkung auftauchen, beginnt die Show. Die weit öffnenden Türen mit den rahmenlosen Scheiben geben den Weg in eine neue automobile Welt frei.

Tesla S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D     Foto: F. Moritz

Für den Innenraum im Tesla Model S 100 D stehen drei Farbkombinationen zur Verfügung. Das Interieur des Testwagens bestand aus weißen Sitzen, dunklen Eschenholz-Dekorelementen, schwarzem Armaturenbrett und dunklem Dachhimmel. In Verbindung mit der Karosseriefarbe (Deep Blue Metallic) sieht diese Kombination richtig schick aus.

Allerdings sollten die lieben Kleinen auf den Rücksitzen den Umgang mit Schokolade, Eis und Cola beherrschen, sonst werden die weißen Bezüge schnell zum Albtraum vom Mama und Papa.

Tesla S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D    Foto: F. Moritz

Für einen amerikanischen Autohersteller hat sich sich Tesla viel Mühe mit den Materialien gegeben. Obwohl an der einen oder anderen Stelle auch Hartplastik zum Einsatz kommt, dominiert das Glattleder den Innenraum. Beim Testwagen waren die Verkleidungen an der A- und C-Säule nicht perfekt eingepasst. Insgesamt empfand ich aber die Verarbeitungsqualität beim Interieur sehr ordentlich.

In der zweiten Reihe genießen Erwachsene bis etwa 1,85 Meter akzeptable Kopf- und Beinfreiheit, trotz des Panoramadachs. Auf der niedrig angebrachten Sitzbank sitzt man ordentlich, aber für eine Luxuslimousine nicht unbedingt komfortabel.

Tesla S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D: Wenigstens Dosenhalter gibt es im Fond     Foto: F. Moritz

Auch im Fond wurde beim Tesla S noch nicht zu 100 Prozent zu Ende gedacht. Zum Beispiel gibt es hier keine Mittelarmlehne, keine Haken für eine Jacke und auch keine Ablagemöglichkeiten. Von den komplett fehlenden Haltegriffen am Dach ganz zu schweigen. Gut, zwei ausklappbare Dosenhalter und USB-Buchsen zwischen den Vordersitzen sind immerhin vorhanden. Und natürlich Isofix-Halterungen.

Auch wenn Elon Musk Ablagemöglichkeiten suboptimal findet, mir fehlen sie im Tesla. Übrigens würde eine schöne große Uhr – vielleicht sogar analog – dem Tesla-Innenraum gut tun.

Tesla S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D: Über den 17-Zoll-Screen laufen fast alle Funktionen       Foto: F. Moritz

Auf dem Fahrerplatz wird dann der große technische Unterschied zu einem “herkömmlichen” Auto so richtig deutlich. Es gibt im Tesla Model S nur noch sehr wenige Knöpfe am Lenkrad. Ansonsten findet die gesamte Bedienung über den 17-Zoll-Touchscreen statt. Die Vordersitze lassen sich elektrisch verstellen, wie auch die Lordosen- und Kopfstützen und das Lenkrad. Der Schalthebel (Made by Daimler) befindet sich rechts am Lenkradstock.

Tesla S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D      Foto: F. Moritz

Der Rundumblick vom Fahrersitz aus ist übersichtlich und im Zusammenspiel mit der Rückfahrkamera und den Piepsern wird einparken auch nicht zum großen Problem mit dem fast 5 Meter langen Auto. Hinter dem Lenkrad sitzt beim Tesla die digitale Anzeige. Dort können für den Fahrer wichtige Informationen eingeblendet werden. Drehzahlmesser und Kühlanzeige gibt es natürlich nicht mehr. Dafür wird z.B. die Geschwindigkeit, Fahrstufe, Navi oder auch der Energieverbrauch eingeblendet. Ein Head-Up-Display bietet Tesla nicht an.

Der 17-Zoll-Screen ist die Schaltzentrale des Tesla Model S und er bietet Informationen ohne Ende. Hier wird über Menüs und Untermenüs das Auto konfiguriert. Ob Federung, persönliche Profile, Sicherheit, Auto-Pilot, Navi, Bertriebsanleitung, Telefon, Ladestationen und vieles andere mehr kann auf dem Display ausgewählt werden.

Tesla S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D: Die Türverkleidung ist schick designt, hat aber keine Ablage     Foto: F. Moritz

Um die gesamten Möglichkeiten des Systems zu verstehen und auch bedienen zu können, benötigt man schon einige Zeit. Der häufige Blick und Griff zum großen Monitor lenkt zumindest am Anfang doch stark vom Verkehr ab. Hier sollte die Sprachsteuerung noch mehr Unterstützung leisten.

Sehr angenehm empfand ich die Heizung im Tesla Model S. Bei den zur Zeit niedrigen Temperaturen, heizt das Auto vom Start weg den Innenraum auf. Auch wenn es Akku-Leistung kostet, man gewöhnt sich schnell an den Komfort. Beim Thema Fahrerassistenzsysteme bietet Tesla serienmäßig alles Notwendige an.

❏ Tesla Model S: Motor + Fahrleistung

Der getestete Tesla Model S 100 D hat einen 100-kWh-Akku und Dual-Motor-Allradantrieb. Das bedeutet, dass jeweils ein Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse das Drehmoment der Räder separat steuert. Dadurch erreichte der Testwagen auf  jedem Untergrund eine hervorragende Traktion. Was natürlich auch bei der Beschleunigung Vorteile bringt. Der Tesla hat ein Leergewicht von über 2,2 Tonnen. Das sollte man wissen, bevor man dieses Elektromonster herausfordert.

Tesla Model S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D      Foto: F. Moritz

Ein Tesla Model S wird nicht per Schlüssel oder Knopf gestartet. Nein, man tritt auf das Bremspedal und die Fahrbereitschaft ist gegeben. Jetzt noch den Hebel auf Drive stellen und das Auto surrt los. Lautlos und emissionsfrei – man gewöhnt sich schnell daran. Der Stop-and-Go-Verkehr in der täglichen Rush-Hour wird so zur leisen Angelegenheit.

Und dann will man auch wissen wie der Tesla beschleunigt. Der Testwagen schafft es in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h mit einem Drehmoment von 660 Newtonmeter und 422 PS. Und die liegen immer an, was das leise Beschleunigen zum bleibenden Erlebnis macht. Bei 250 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Tesla Model S 100 D Foto: F. Moritz
Der “Autoschlüssel” vom Tesla Model S 100 D      Foto: F. Moritz

Zum Bremsen wird der Fuß eigentlich nur vom Elektropedal genommen. Durch die Rekuperation, also die Rückgewinnung der Energie für den Akku, bremst der Tesla schon recht stark ab. Die Rekuperationsstärke kann leider nur am Monitor verändert werden, was während der Fahrt nicht so günstig ist. Wenn man den Dreh raus hat, wird das eigentliche Bremspedal viel weniger genutzt, als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.

Tesla gibt eine NEFZ-Reichweite von 632 Kilometer an – theoretisch. Die Reichweite hängt bei einem Elektroauto aber von vielen Faktoren ab. Wer mit einem Tesla auf der Autobahn mit mehr als 100 km/h unterwegs ist, der zahlt die Zeche mit vielen Standzeiten an der Ladesäule. Auch kalte Außentemperaturen und die Nutzung von Sitzheizung und anderen Stromfressern, lassen die Akkuleistung schneller sinken. Auf der Testfahrt waren gut 400 Kilometer Reichweite ohne nachladen möglich. Tesla gewährt auf die Batterie und die Antriebseinheit acht Jahre Garantie bei unbegrenzter Laufleistung.

Tesla Model S 100 D Foto: F. Moritz
Tesla Model S 100 D: Schöne Seiten-Silhouette      Foto: F. Moritz

Der Wendekreis beträgt beim Tesla Model S 100 D 11,3 Meter und damit lässt er sich noch handlich bewegen. Überhaupt fährt sich ein Elektroauto auch nicht viel anders als ein “herkömmliches” Auto. Die Lenkung beim Tesla könnte mehr Rückmeldung geben und verstellbare Dämpfer würden den Fahrkomfort verbessern. Der Wagen ist für meinen Geschmack straff abgestimmt. Durch die am Unterboden verbauten Akkus liegt der Tesla satt auf der Straße. Was beim Geradeauslauf von Vorteil ist, zeigt sich in spitzen Kehren als kleiner Nachteil.

Der Tesla Model S 100 D hat zwei Ladekabel an Bord. Eins ist für die Supercharger und eins (mit Adapter) für die Haushaltssteckdose und für Starkstrom. Ende September 2018 gab es weltweit 1.344 Supercharger-Stationen mit 11.041 Ladeplätzen. An einer 120 kW-Ladestation soll der Tesla in 20 Minuten wieder zur Hälfte aufgeladen sein. An einer Schnellladebuchse mit 22 kW soll es vier Stunden dauern. Schließt man ihn zuhause an die Steckdose an, vergehen mehr als 40 Stunden. Das kann nicht die Zukunft sein und schreckt Interessierte noch von einem Kauf ab.

❏ Tesla Model S: Fazit + Preis

Elektromobilität ist eine interessante Alternative zu Verbrennungsmotoren und Tesla ist in seinem Segment noch konkurrenzlos. Voraussetzung für die Anschaffung eines Elektroautos sollte (neben dem Kleingeld) eine eigene Ladestation sein und eine Reichweite der Akkus, die den persönlichen Ansprüchen gerecht werden. Der Tesla Model S 100 D bietet Technik, die man so in Großserie noch nicht kannte. Die Verarbeitung und die Materialqualität ist für ein amerikanisches Auto auf einem hohen Niveau. Es bleibt aber auch noch Luft nach oben.

Wie der Tesla beschleunigt ist sehr beeindruckend. Er lässt sich für seine Größe noch recht handlich bewegen und bietet großen Nutzwert. Der Testwagen kostete 109.400 Euro und Tesla gewährt vier Jahre Garantie.

Der Testwagen Tesla Model S 100 D wurde von Tesla zur Verfügung gestellt.

Autotester: Moritz & Weirauch

Nissan Leaf: Ein sauberer Typ

Nissan Leaf    Foto: NISSANNissan Leaf Foto: NISSAN

2010 kam der Nissan Leaf als eines der ersten Elektroautos für die breite Masse auf den Markt. Er entwickelte sich zum weltweit erfolgreichsten Elektroauto. Den großen Verkaufserfolg hat er in Deutschland nocht nicht geschafft. Heute gibt es deutlich mehr Autohersteller, die elektrisch angetriebene Fahrzeuge anbieten. Was die zweite Generation vom Nissan Leaf mit seinem 40-kWh-Akku kann, soll der Test klären.

Während einige Autohersteller sich noch immer mit der Produktion von Elektrofahrzeugen schwer tun, hat Nissan mit dem Leaf ein vollwertiges Fahrzeug im Portfolio. Und das zu einem interessanten Preis für den Kunden. Gebaut wird der Leaf in den USA, Japan, China und England.

❏ Nissan Leaf: Karosserie

Nissan Leaf Foto: NISSAN
Nissan Leaf       Foto: NISSAN

Der Nissan Leaf streckt sich in der Länge auf 4,49 Meter. Zum Vergleich: Das ist exakt die Länge vom VW Tiguan. In der Breite sind es 1,79 Meter und in der Höhe 1,54 Meter. Der Radstand lässt mit 2,70 Metern ordentliche Platzverhältnisse erwarten. Im Vergleich zur ersten Leaf-Generation ist die Karosserie für meinen Geschmack viel schöner designt worden.

Die zweifarbige Lackierung des Testwagens in Black Metallic für das Dach und die Außenspiegel und die Karosserie in Pearl White (1.050 Euro) werten den Leaf optisch zusätzlich auf. Diese Farbkombination ist in der Tekna-Version auch die einzige Sonderausstattung! Alles andere an Bord ist beim Nissan Leaf Tekna nämlich serienmäßig.

Nissan Leaf Foto: NISSAN
Nach hinten ansteigende Fensterlinie beim Nissan Leaf       Foto: NISSAN

Den Japaner gibt es in den Ausstattungsvarianten Standard (ZE1), Acenta, N-Connecta und Tekna. In der getesteten Tekna-Version ist der Leaf mit 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ausgestattet. Größere sind nicht vorgesehen. Sieben Karosseriefarben und eine zweifarbige Lackvariante wie beim Testwagen stehen für den kompakten Nissan zur Verfügung.

Nissan Leaf Foto: NISSAN
Nissan Leaf hat umlaufende Rückleuchten in der C-Säule     Foto: NISSAN

Von außen sieht der neue Nissan Leaf deutlich moderner als sein Vorgänger aus. Im Frontbereich blinzeln im geschlossen Grill blaue Schattierungen hervor. Hinter dem Deckel unterhalb der Motorhaube verbergen sich die beiden Ladebuchsen. Die hellen LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht strahlen die Straße recht gut aus. Alle anderen Lampen innen wie außen sind nur normale Leuchtmittel. Die verchromten Türgriffe und die verdunkelten hinteren Scheiben setzen kleine optische Akzente. Ferner wurde die C-Säule interessant designt, beeinträchtigt aber die Sicht für den Fahrer nach hinten.

❏ Nissan Leaf: Kofferraum

Der Stauraum im Nissan Leaf beträgt in der getesteten Tekna-Version 385 Liter. Die Sitzlehnen können im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden (das geht nur von innen und es entsteht eine Stufe), und dann vergrößert sich das Stauvolumen auf 790 Liter. Die Zuladung in den Kofferraum ist etwas kompliziert.

Nissan Leaf Foto: NISSAN
Der Kofferraum beim Nissan Leaf lässt sich schlecht beladen      Foto: NISSAN

Die Ladekantenhöhe beträgt 75 Zentimeter. Danach muss das Gepäck 25 Zentimeter tief auf den Kofferraumboden gehievt werden. Und dann stören da der Subwoofer, das Medi-Pack sowie die beiden Taschen links und rechts für die Ladekabel. Das ist nicht optimal gelöst.

Taschenhaken gibt es im Kofferraum nicht. Auch keinen doppelten Ladeboden. Die Zuladung beträgt maximal 415 Kilogramm. Leider lässt sich die Kofferraumklappe nur an der Heckklappe manuell öffnen und schwingt dann am höchsten Punkt auf 2,10 Meter. Eine Anhängerkupplung ist für den Nissan Leaf nicht vorgesehen. Dafür können 35 Kilogramm aufs Dach gepackt werden.

❏ Nissan Leaf: Innenraum + Ausstattung

Der Einstieg gelingt angenehm einfach, auch dank der sich weit öffnenden Türen. Beim Nissan Leaf ist der Innenraum nicht wirklich schick geraten. Das Armaturenbrett besteht aus hartem Kunststoff. Darunter kommt Kunstleder mit einer blauen Ziernaht zum Einsatz. Über dem Handschuhfachdeckel sitzt eine Plastikleiste in Carbonoptik und dann wird wieder Hartplastik, einschließlich in der Mittelkonsole und im Türbereich, verwendet. Die Materialien sind nicht hochwertig und auch bei der Verarbeitung hat der Leaf noch Luft nach oben.

Nissan Leaf Foto: NISSAN
Der Innenraum vom Nissan Leaf ist übersichtlich       Foto: NISSAN

Das beheizbare Leder-Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand. Es kann aber nur in der Höhe verstellt werden. In der Mittelkonsole befindet sich ein Gnubbel für die Schaltung und Parken. Sieht im ersten Augenblick ungewöhnlich aus, lässt sich aber einfach bedienen. Überhaupt ist die gesamte Bedienung vom Leaf recht einfach und intuitiv. Beschäftigt man sich näher mit den Untermenüs, ist man erst mal eine Zeit lang beschäftigt. Die umfangreiche Bedienungsanleitung füllt das Handschuhfach gut aus und ist Lektüre für lange Abende.

Nissan Leaf Foto: NISSAN
Gestartet wird der Nissan Leaf per Knopfdruck      Foto: NISSAN

Die vorderen Sitze können manuell eingestellt werden und sind beheizbar. Fahrer und Beifahrer haben ausreichend Platz auf dem Gestühl und auch eine gute Übersicht. Mir persönlich war die Mittelarmlehne viel zu klein und zu weit hinten verbaut. Mein rechter Arm lag nie wirklich auf. Hinten sitzen die Passagiere deutlich höher als vorne und auf sehr weichen Polstern. Man sitzt etwas unbequem. Die beiden Außensitze können elektrisch beheizt werden. Kleine Ablagen in den Türen und Taschen an den Vordersitzen sind die einizigen Ablagemöglichkeiten. Eine Mittelarmlehne gibt es nicht. Die hinteren elektrisch betriebenen Fenster haben keine Automatik und keinen Einklemmschutz.

Nissan Leaf Foto: NISSAN
Der “Schaltgnubbel” im Nissan Leaf      Foto: NISSAN

Das Instrumentendisplay ist ein Mix aus analog und digital. Alles lässt sich gut ablesen, ohne dass die Augen bei den Grafiken vor entzücken leuchten. Das 7-Zoll-Touchscreen hat zwei Drehregler – prima – und zeigt neben der Navikarte auch das Bild der 360-Grad-Kamera an. Ein USB- und Auxanschluss sind vorhanden, genauso wie Apple Car-Play und Android.

Beim Thema Fahrerassistenzsysteme bietet der Nissan Leaf in der getesteten Tekna-Version einen Notbremsassitenten für Fußgänger, den Spurhalte-, Totwinkel- und Fernlichtassitenten, sowie den ProPilot. Der beinhaltet einen autonomen Stauassitenten mit Stop&Go-Funktion, einen Lenk-, Geschwindigkeits- und Abstandsassistenten. Und natürlich wird man im Leaf auf die Verkehrszeichen aufmerksam gemacht.

❏ Nissan Leaf: Motor + Fahrleistung

Für den Nissan Leaf gibt es momentan nur eine Motorvariante. Der Elektromotor leistet 150 PS bei einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern. Das erreicht der Fronttriebler zwischen 3.283 und 9.795 Umdrehungen pro Minute. Der Japaner hat ein stufenloses Automatikgetriebe und einen 40 kWh-Akku. Dieser kann an der normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden (soll 17 Stunden dauern), an einer Wallbox (8 bis 9 Stunden) oder an einer Schnellladestation bis zu 50 kW (80 Prozent Leistung in 60 Minuten).

Nissan Leaf Foto: NISSAN
Rechts ist der Anschluss für die Haushaltssteckdose beim Nissan Leaf        Foto: NISSAN

Tritt man das Gaspedal (oder heißt es Elektropedal?) durch, dann sprintet der Nissan Leaf in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 und zieht locker bis zur Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h weiter. Das erledigt der kompakte Japaner problemlos. Probleme hat man dann aber mit der Reichweite. Denn bei diesem Fahrstil ist der Akku sehr schnell leer.

Ein Elektroauto hat immer genügend Power. Auch der Nissan Leaf. Eine Gedenksekunde beim Anfahren oder Gangwechsel gibt es nicht. Die Insassen vernehmen akustisch nur ein leises surren und die Geräusche vom Wind und den Reifen. Beschleunigen und bremsen, Auto fahren kann so einfach sein – unaufgeregt und unspektakulär.

Nissan Leaf Foto: F. Moritz
Für den Nissan Leaf gibt es nur eine Motorvariante        Foto: F. Moritz

Auf Straßen mit Kopfsteinpflaster oder beim Überfahren von Gullis poltert der Nissan Leaf hörbar an der Vorderachse. Die Lenkung arbeitet leichtgängig. Sie könnte etwas direkter reagieren. Beim Bremsen war für meinen Geschmack der Druckpunkt nicht genau zu dosieren und der Bremsweg kam mir subjektiv zu lang vor. Auf nasser Straße hatte der Testwagen gelegentlich leichte Traktionsprobleme beim Anfahren. Ansonsten fährt sich der Leaf wie andere Kompaktwagen auch.

Eine Besonderheit beim Nissan Leaf ist das e-Pedal. Ist es aktiviert (und man hat sich daran gewöhnt), benötigt man die Bremse nur noch selten. Lässt man das Gaspedal los, wird die Motor-Bremswirkung verstärkt und das Auto bremst bei Bedarf bis zum Stillstand ab. Gleichzeitig wird die Energie-Rückgewinnung an den Akku weitergeleitet und die Reichweite verlängert sich.

Nissan Leaf Foto: NISSAN
Nissan Leaf     Foto: NISSAN

Wer sich für ein Elektroauto interessiert, aber weder eine Garage oder einen Stellplatz mit einer Lademöglichkeit hat, für den kommt auch ein Nissan Leaf nicht in Frage. Dafür kann das Auto natürlich nichts. Aber die Infrastruktur an Lademöglichkeiten ist auch im Jahr 2018 noch völlig unzureichend. Das wurde mir bei diesem Fahrzeugtest in Berlin und Brandenburg mehr als einmal deutlich gemacht. Ladestationen außer Betrieb oder viele Kilometer von der Arbeitsstelle und von zu Hause entfernt. Oder nie dort, wo man sie gebraucht hätte.

Waren die Akkus zu 100 Prozent geladen, kam der Nissan Leaf während der Testfahrten im Stadtverkehr auf eine Reichweite von maximal 255 Kilometer und verbrauchte im Durchschnitt 16 kWh. Für solche Einsätze mag er geeignet sein. Aber versuchen Sie mal von Berlin an die Ostsee zu fahren. Das macht keinen Spaß, denn Sie müssten allein für die Hin- und Rückfahrt den Akku mindestens 3 bis 4 mal laden. Außerdem eine funktionierende Ladestation finden und Zeit haben.

❏ Nissan Leaf: Fazit + Preis

Elektromobilität ist für viele Autofahrer interessant. Voraussetzung für die Anschaffung eines Elektroautos sollte eine eigene Ladestation sein und eine Reichweite der Akkus, die den persönlichen Ansprüchen gerecht werden. Ein Nissan Leaf ist für Vielfahrer illusorisch, als Stadtauto mit kürzeren Strecken lohnt er sich schon. Der Nissan Leaf ist ein ausgereiftes Elektroauto, auch wenn es einige Schwächen im Detail aufweist und die Reichweite mit dem 40-kWh-Akku zu kurz ist. Ab 31.950 Euro steht der günstigste Nissan Leaf in der Preisliste. In der Tekna-Ausstattung sind es 39.850 Euro.

Der Testwagen Nissan Leaf wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.