Lange vor den meisten Mitkonkurrenten wagte der Multimilliardär und Unternehmer Elon Musk beim Automobilbau den Sprung ins Elektrozeitalter. 2004 investierte er in die US-amerikanische Firma Tesla und führte verschiedene Modelle zur Serienreife. Heute verdient Tesla mit seinen Elektroautos Geld. Tesla verkauft in den USA mittlerweile mehr Autos als Mercedes. Der Test mit einem Tesla Model S 100 D soll klären, was das Elektroauto kann.

Tesla kann schon lange Elektro. Das Tesla-Premiummodell Model S kam 2012 auf den Markt und erhielt 2016 ein Facelift. Neben optischen Veränderungen wurde über die Jahre vor allem die Akkuleistung und die Software verbessert.

❏ Tesla Model S 100 D: Karosserie

Der Tesla Model S streckt sich auf 4,98 Meter in die Länge und 1,96 Meter in die Breite. Mit Außenspiegel kommt er auf 2,19 Meter. Der Radstand von 2,96 Meter lässt großzügige Platzverhältnisse erwarten. Die Bodenfreiheit kann beim Tesla zwischen 11,6 und 16 Zentimeter in der Höhe verstellt werden.

Bei den Karosseriefarben hat der Kunde die Auswahl zwischen Solid Black, Midnight Silver und Deep Blue Metallic (jeweils 1.700 Euro), Pearl White (2.400 Euro) und Red-Multi Coad (2.900 Euro). Die 19-Zoll-Felgen in Silber sind serienmäßig und für die 21-Zoll Sonic-Carbon-Felgen werden 4.700 Euro fällig.

Tesla bietet sein Model S in Deutschland in drei Leistungsstufen an. Einmal mit 75 kWh-Batterie (75 D) und mit einem 100 kWh-Akku (100 D). Beide Varianten verfügen über einen Dualmotor-Allradantrieb. Das Spitzenmodell vom Tesla S ist der P 100 D mit einem 100-kWh-Akku mit Performance-Allradantrieb und einem Beschleunigungs-Upgrade. Der katapultiert das Auto in 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Tesla lässt seine Akkus in den USA fertigen und liegt bei den Produktionskosten weit unter seinen Mitbewerbern.

Der Tesla S Model D bietet eine Standardausstattung an, zu der auch das Premium-Upgradepaket und das Komfort-Paket gehören. Beide kann man nicht abwählen. Nur die verbesserte Autopilot-Funktion für 6.000 Euro ist frei wählbar.

An der Front fällt auf, das der Tesla keinen herkömmlichen Kühlergrill mehr hat. Zwischen den LED-Scheinwerfern mit dreistufigem Kurvenlicht sitzt eine dezente Chromspange mit integriertem Tesla-Logo. Auch die Nebelscheinwerfer über dem Spoiler sind bei Tesla in LED-Technik.

Unter der Fronthaube sitzt ein Motor, doch der ist so tief auf der Vorderachse verbaut, dass man ihn nicht sieht und es noch für einen kleinen Kofferraum a lá Porsche reicht. Die Batterie beim Tesla S ist am Unterboden befestigt und soll sich komplett in 90 Sekunden wechseln lassen.

Die Stromklappe beim Tesla S ist ein Reflektor in der Rückleuchte. Zum Aufladen gibt es mehrere Möglichkeiten, auf die ich noch später eingehen werde. Nur soviel. Seit Sommer 2018 kann man an den Supercharger-Stationen von Tesla nur noch maximal 400 kWh pro Jahr gratis zapfen. Danach kostet es Geld. Die ersten Tesla S-Fahrer konnten noch lebenslang die Supercharger kostenlos nutzen.

Der Heck-Spoiler wurde beim Tesla S in die Kofferraumklappe integriert. Die Voll-LED-Rückleuchten werden von einer Chromspange mit dem Tesla-Schriftzug verbunden. Die dritte Bremsleuchte ziert in voller Breite die Oberkante des Heckfensters. Leider habe ich bei Regen einen Heckscheibenwischer vermisst, denn es sammelt sich reichlich Wasser auf der Scheibe.

❏ Tesla Model S 100 D: Kofferraum

Der Stauraum hinter der elektrischen Heckklappe im Tesla S beträgt 745 Liter (vorne und hinten zusammen sind es 894 Liter). Die Ladekante ist 69 Zentimeter hoch und danach geht es 14 Zentimeter abwärts auf den Ladeboden. Darunter befindet sich noch ein Fach für Ladekabel oder Kleinkram. Die Sitzlehnen können im Verhältnis 60:40 manuell nur von innen umgeklappt werden. Eine ebene Ladefläche entsteht dann nicht.

Tesla hat mit seinem Model S vieles richtig und anders gemacht. Aber auch an manchen Stellen gespart. Im Kofferraum gibt es zum Beispiel weder Taschenhaken, noch Verzurrösen, keine 12-Volt-Dose und auch keine Durchlademöglichkeit. Ein Ersatzreifen oder ein Reifen-Reparatur-Set hatte der Testwagen auch nicht an Bord. Und die Materialqualität vom Sichtschutz im Kofferraum ist fernab von Premium.

❏ Tesla S: Innenraum + Ausstattung

Wenn die Türgriffe des Tesla Model S 100 D elektrisch aus der Versenkung auftauchen, beginnt die Show. Die weit öffnenden Türen mit den rahmenlosen Scheiben geben den Weg in eine neue automobile Welt frei.

Für den Innenraum im Tesla Model S 100 D stehen drei Farbkombinationen zur Verfügung. Das Interieur des Testwagens bestand aus weißen Sitzen, dunklen Eschenholz-Dekorelementen, schwarzem Armaturenbrett und dunklem Dachhimmel. In Verbindung mit der Karosseriefarbe (Deep Blue Metallic) sieht diese Kombination richtig schick aus.

Allerdings sollten die lieben Kleinen auf den Rücksitzen den Umgang mit Schokolade, Eis und Cola beherrschen, sonst werden die weißen Bezüge schnell zum Albtraum vom Mama und Papa.

Für einen amerikanischen Autohersteller hat sich sich Tesla viel Mühe mit den Materialien gegeben. Obwohl an der einen oder anderen Stelle auch Hartplastik zum Einsatz kommt, dominiert das Glattleder den Innenraum. Beim Testwagen waren die Verkleidungen an der A- und C-Säule nicht perfekt eingepasst. Insgesamt empfand ich aber die Verarbeitungsqualität beim Interieur sehr ordentlich.

In der zweiten Reihe genießen Erwachsene bis etwa 1,85 Meter akzeptable Kopf- und Beinfreiheit, trotz des Panoramadachs. Auf der niedrig angebrachten Sitzbank sitzt man ordentlich, aber für eine Luxuslimousine nicht unbedingt komfortabel.

Auch im Fond wurde beim Tesla S noch nicht zu 100 Prozent zu Ende gedacht. Zum Beispiel gibt es hier keine Mittelarmlehne, keine Haken für eine Jacke und auch keine Ablagemöglichkeiten. Von den komplett fehlenden Haltegriffen am Dach ganz zu schweigen. Gut, zwei ausklappbare Dosenhalter und USB-Buchsen zwischen den Vordersitzen sind immerhin vorhanden. Und natürlich Isofix-Halterungen.

Auch wenn Elon Musk Ablagemöglichkeiten suboptimal findet, mir fehlen sie im Tesla. Übrigens würde eine schöne große Uhr – vielleicht sogar analog – dem Tesla-Innenraum gut tun.

Auf dem Fahrerplatz wird dann der große technische Unterschied zu einem “herkömmlichen” Auto so richtig deutlich. Es gibt im Tesla Model S nur noch sehr wenige Knöpfe am Lenkrad. Ansonsten findet die gesamte Bedienung über den 17-Zoll-Touchscreen statt. Die Vordersitze lassen sich elektrisch verstellen, wie auch die Lordosen- und Kopfstützen und das Lenkrad. Der Schalthebel (Made by Daimler) befindet sich rechts am Lenkradstock.

Der Rundumblick vom Fahrersitz aus ist übersichtlich und im Zusammenspiel mit der Rückfahrkamera und den Piepsern wird einparken auch nicht zum großen Problem mit dem fast 5 Meter langen Auto. Hinter dem Lenkrad sitzt beim Tesla die digitale Anzeige. Dort können für den Fahrer wichtige Informationen eingeblendet werden. Drehzahlmesser und Kühlanzeige gibt es natürlich nicht mehr. Dafür wird z.B. die Geschwindigkeit, Fahrstufe, Navi oder auch der Energieverbrauch eingeblendet. Ein Head-Up-Display bietet Tesla nicht an.

Der 17-Zoll-Screen ist die Schaltzentrale des Tesla Model S und er bietet Informationen ohne Ende. Hier wird über Menüs und Untermenüs das Auto konfiguriert. Ob Federung, persönliche Profile, Sicherheit, Auto-Pilot, Navi, Bertriebsanleitung, Telefon, Ladestationen und vieles andere mehr kann auf dem Display ausgewählt werden.

Um die gesamten Möglichkeiten des Systems zu verstehen und auch bedienen zu können, benötigt man schon einige Zeit. Der häufige Blick und Griff zum großen Monitor lenkt zumindest am Anfang doch stark vom Verkehr ab. Hier sollte die Sprachsteuerung noch mehr Unterstützung leisten.

Sehr angenehm empfand ich die Heizung im Tesla Model S. Bei den zur Zeit niedrigen Temperaturen, heizt das Auto vom Start weg den Innenraum auf. Auch wenn es Akku-Leistung kostet, man gewöhnt sich schnell an den Komfort. Beim Thema Fahrerassistenzsysteme bietet Tesla serienmäßig alles Notwendige an.

❏ Tesla Model S: Motor + Fahrleistung

Der getestete Tesla Model S 100 D hat einen 100-kWh-Akku und Dual-Motor-Allradantrieb. Das bedeutet, dass jeweils ein Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse das Drehmoment der Räder separat steuert. Dadurch erreichte der Testwagen auf  jedem Untergrund eine hervorragende Traktion. Was natürlich auch bei der Beschleunigung Vorteile bringt. Der Tesla hat ein Leergewicht von über 2,2 Tonnen. Das sollte man wissen, bevor man dieses Elektromonster herausfordert.

Ein Tesla Model S wird nicht per Schlüssel oder Knopf gestartet. Nein, man tritt auf das Bremspedal und die Fahrbereitschaft ist gegeben. Jetzt noch den Hebel auf Drive stellen und das Auto surrt los. Lautlos und emissionsfrei – man gewöhnt sich schnell daran. Der Stop-and-Go-Verkehr in der täglichen Rush-Hour wird so zur leisen Angelegenheit.

Und dann will man auch wissen wie der Tesla beschleunigt. Der Testwagen schafft es in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h mit einem Drehmoment von 660 Newtonmeter und 422 PS. Und die liegen immer an, was das leise Beschleunigen zum bleibenden Erlebnis macht. Bei 250 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Zum Bremsen wird der Fuß eigentlich nur vom Elektropedal genommen. Durch die Rekuperation, also die Rückgewinnung der Energie für den Akku, bremst der Tesla schon recht stark ab. Die Rekuperationsstärke kann leider nur am Monitor verändert werden, was während der Fahrt nicht so günstig ist. Wenn man den Dreh raus hat, wird das eigentliche Bremspedal viel weniger genutzt, als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.

Tesla gibt eine NEFZ-Reichweite von 632 Kilometer an – theoretisch. Die Reichweite hängt bei einem Elektroauto aber von vielen Faktoren ab. Wer mit einem Tesla auf der Autobahn mit mehr als 100 km/h unterwegs ist, der zahlt die Zeche mit vielen Standzeiten an der Ladesäule. Auch kalte Außentemperaturen und die Nutzung von Sitzheizung und anderen Stromfressern, lassen die Akkuleistung schneller sinken. Auf der Testfahrt waren gut 400 Kilometer Reichweite ohne nachladen möglich. Tesla gewährt auf die Batterie und die Antriebseinheit acht Jahre Garantie bei unbegrenzter Laufleistung.

Der Wendekreis beträgt beim Tesla Model S 100 D 11,3 Meter und damit lässt er sich noch handlich bewegen. Überhaupt fährt sich ein Elektroauto auch nicht viel anders als ein “herkömmliches” Auto. Die Lenkung beim Tesla könnte mehr Rückmeldung geben und verstellbare Dämpfer würden den Fahrkomfort verbessern. Der Wagen ist für meinen Geschmack straff abgestimmt. Durch die am Unterboden verbauten Akkus liegt der Tesla satt auf der Straße. Was beim Geradeauslauf von Vorteil ist, zeigt sich in spitzen Kehren als kleiner Nachteil.

Der Tesla Model S 100 D hat zwei Ladekabel an Bord. Eins ist für die Supercharger und eins (mit Adapter) für die Haushaltssteckdose und für Starkstrom. Ende September 2018 gab es weltweit 1.344 Supercharger-Stationen mit 11.041 Ladeplätzen. An einer 120 kW-Ladestation soll der Tesla in 20 Minuten wieder zur Hälfte aufgeladen sein. An einer Schnellladebuchse mit 22 kW soll es vier Stunden dauern. Schließt man ihn zuhause an die Steckdose an, vergehen mehr als 40 Stunden. Das kann nicht die Zukunft sein und schreckt Interessierte noch von einem Kauf ab.

❏ Tesla Model S: Fazit + Preis

Elektromobilität ist eine interessante Alternative zu Verbrennungsmotoren und Tesla ist in seinem Segment noch konkurrenzlos. Voraussetzung für die Anschaffung eines Elektroautos sollte (neben dem Kleingeld) eine eigene Ladestation sein und eine Reichweite der Akkus, die den persönlichen Ansprüchen gerecht werden. Der Tesla Model S 100 D bietet Technik, die man so in Großserie noch nicht kannte. Die Verarbeitung und die Materialqualität ist für ein amerikanisches Auto auf einem hohen Niveau. Es bleibt aber auch noch Luft nach oben.

Wie der Tesla beschleunigt ist sehr beeindruckend. Er lässt sich für seine Größe noch recht handlich bewegen und bietet großen Nutzwert. Der Testwagen kostete 109.400 Euro und Tesla gewährt vier Jahre Garantie.

Der Testwagen Tesla Model S 100 D wurde von Tesla zur Verfügung gestellt.

Seit 2007 gibt es den Ford Edge auf dem amerikanischen Markt. 2016 wurde das Oberklassen-SUV auch in Deutschland eingeführt. Zwei Jahre später erhielt er ein Facelift. Der Ford Edge trifft hierzulande auf sehr starke Konkurrenz: Audi Q7, VW Touareg, BMW X5 und Mercedes GLE. Den Edge gibt es in Deutschland ausschließlich mit Diesel-Motoren und Allradantrieb.

Mit dem Edge bietet Ford dem wachsenden SUV-Klientel in Deutschland sein Premiummodell an. Der möchte mit Reisekomfort und viel Platz bei den Kunden punkten. Ob das in der Klasse der Zwei-Tonnen-SUVs ausreicht, soll ein Test mit einem Ford Edge in ST-Line-Ausstattung klären. Den SUV gibt es in Deutschland noch in den Ausführungen vom Modelljahr 2017 und 2018 zu kaufen.

❏ Ford Edge: Karosserie

Der erste Eindruck vom Ford Edge. Ganz schön groß der SUV! Hier steht eben auch ein amerikanisches Auto. Die Karosserie-Proportionen sind nicht gerade Standardmaße auf deutschen Straßen. Optisch verzichtet der Edge auf Effekthascherei und Designexperimente. Vier Ausstattungsvarianten werden für den Spitzen-SUV von Ford angeboten: Neben Trend, Titanium und ST-Line gibt es noch die Premiumversion namens Vignale.

Eine Karosseriefarbe (Liquid-weiß) ist beim Ford Edge gratis und sieben gibt es gegen Aufpreis. Der Testwagen hatte eine Chroma-Blau-Metallic-Lackierung (800 Euro). Die Außenlänge von 4,81 Metern und der Radstand von 2,85 Metern lassen ein üppiges Raumangebot für Passagiere und Gepäck erwarten. In der Breite schafft es der Edge auf 1,93 Meter ohne Außenspiegel (mit Spiegeln sind es 2,18 Meter!) und inklusive der Dachreling geht es 1,71 Meter in die Höhe.

20-Zoll-Alufelgen sind in der ST-Line serienmäßig. Außer um die Nebelscheinwerfer sucht man Chromeinfassungen an der Edge-Karosserie vergebens. In der massigen Front des SUVs waren adaptive LED-Scheinwerfer verbaut, die ein ordentliches Licht auf die Straße projizieren. Sie gehören zum 1.500 Euro teuren Business-Paket, das u.a. noch einen Park-Assistenten, Abbiegelicht und LED-Tagfahrlicht beinhaltet. Unter dem Ford-Logo sitzt die Frontkamera (350 Euro) mit “SplitView”-Technologie.

❏ Ford Edge: Kofferraum

Das Gepäckabteil im Ford Edge ist für die allermeisten Transportaufgaben mehr als ausreichend. Die elektrische Heckklappe kann von innen, mit dem Schlüssel, per Softtouch-Taste im Kofferraumdeckel oder auch per Fußwisch unter dem Diffusor geöffnet werden. Bis Unterkante vom Fenster hat der SUV 602 Liter Fassungsvermögen zu bieten. Die Rücksitzlehnen können im Verhältnis 60:40 per Knopfdruck aus dem Kofferraum umgeklappt werden. Dann erhöht sich das Volumen auf maximal 1.847 Liter und bis zu den Vordersitzen ergibt sich eine Ladelänge von 1,92 Meter.

Das Gepäckrollo kann sehr einfach aus der Halterung entfernt werden. Leider gibt es dafür keinen separaten Ablageplatz. Die maximale Zuladung für den 1.949 Kilogramm schweren Ford Edge beträgt 606 Kilogramm. Ein ordentlicher Wert, aber längst kein Bestwert in dieser SUV-Klasse. Die Ladekantenhöhe beträgt etwa 75 Zentimeter.

Unter dem Kofferraumboden befindet sich eine zweite Ebene für das Werkzeug und ein Notrad. Diverse Ablagefächer bieten Platz für Kleinkram. Eine Durchlademöglichkeit in den Rücksitzlehnen sucht man vergebens und auch eine verschiebbare Rücksitzbank hat Ford nicht im Angebot. Wer den Ford Edge als Zugfahrzeug nutzen möchte, kann einen gebremsten Anhänger mit maximal 2.000 Kilogramm an den Haken nehmen.

❏ Ford Edge: Innenraum + Ausstattung

Alle vier Türen öffnen in einem sehr großen Winkel und erleichtern dadurch den Einstieg. In der hinteren Reihe ist richtig viel Platz für die Insassen auf den bequemen Sitzen. Beim mittleren Sitz drückt die harte Lehne im Kreuz, aber wer nutzt den schon. Über dem Kopf und im Fußbereich geht es sehr luftig zu. Gut fand ich den niedrigen Mitteltunnel im Fußbereich. Die abgedunkelten Seitenscheiben können nicht komplett versenkt werden und für die zweite Reihe gibt es keine separate Temperaturregelung.

Unter den beiden Lüftungsdüsen befindet sich eine 12-Volt-Dose und eine 230-Volt-Dose. Leider ist die nicht für deutsche Stecker geeignet und USB-Anschlüsse fehlen komplett. Da wird der Nachwuchs auf langen Fahrten meutern! Eine Mittelarmlehne, kleine Ablagen in den Türen und die Taschen an den Vordersitzen seien noch erwähnt. Die Isofix-Halterung ist auf den beiden Außensitzen serienmäßig vorhanden.

Fahrer und Beifahrer thronen auf Teilledersitzen mit perforierten Bezügen. Die bequemen Sitze sind elektrisch verstellbar (mit Memoryfunktion) und beheizbar. Im unteren Bereich ist die A-Säule etwas breit geraten und behindert die Sicht nach außen. Ansonsten hat man einen guten Rundblick.

Mein Eindruck vom Cockpit und vom gesamten Ambiente? Für mich ist das Design der Kommandozentrale für einen Premium-SUV sehr einfach gehalten und löst wenig Emotionen aus. Es könnte alles etwas frischer und moderner sein. Dafür gefällt die übersichtliche Gliederung des Cockpits und die leicht verständliche Bedienung.

Das Interieur ist für meinen Geschmack sehr nüchtern ausgefallen und weit von Premium entfernt. Materialien wie Kunstleder und Hartplastik können einfach nicht begeistern. Da helfen auch ein paar verchromte Zierleisten nicht weiter. Die Verarbeitung geht in Ordnung und selbst auf fiesem Kopfsteinpflaster klapperte auf der Testfahrt nichts im Ford Edge.

Der Fahrer blickt auf zwei digitale Rundanzeigen für die Drehzahl und Geschwindigkeit. Dazwischen können noch Fahrzeug-Informationen eingeblendet werden. Die digitale Welt sieht heutzutage in vielen Autos anders aus, als im Ford Edge. Aber nicht jeder ist Fan von riesigen Displays. Das beheizbare Multifunktions-Lederlenkrad liegt gut in der Hand und mit ein wenig Eingewöhnung, lassen sich die nicht gerade wenigen Knöpfe intuitiv bedienen.

Der Touchscreen auf der Mittelkonsole bietet ein einfaches Layout und steuert u.a. die Funktionen von Navi, Telefon, Audio, Setup und Apple CarPlay. Die Frontkamera wird mit einem darunterliegenden Knopf eingeblendet. Für die Lautstärkeregelung des Sony Navigationssystems inklusive dem Audio-Gerät (DAB, DAB+, 12 Lautsprecher und ein Subwoofer) gibt es einen schönen großen Drehregler unter dem Touchscreen. Darum verteilen sich einige Knöpfe für die Zweizonen-Klimaautomatik, die Sitzheizung und die Frontscheibenheizung (leider nicht drahtlos).

Ablagen gibt es in den Türen, in einem Fach neben dem Lenkrad und unter der Mittelarmlehne. Zwei Getränkehalter befinden sich auf der Mittelkonsole. Ein Brillenfach im Dachhimmel. In der Ablage vor dem Schalthebel sitzen die beiden USB-Anschlüsse und im Beifahrer-Fußraum eine 12-Volt-Dose.

Bei der Ausstattung bietet Ford für den Edge neben dem Totwinkel-Assistenten, einen Spurhalteassistenten, einen Abstandassistenten mit adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage, den Kollisionswarner und einen Parkassistenten an. Und auch die Verkehrsschilder erkennt der Ford Edge. Serienmäßig haben alle Edge-Modelle einen Allradantrieb, Rückfahrkamera und Parkpiepser, sowie die adaptive Lenkung.

❏ Ford Edge: Motor + Fahrleistung

Ford bietet für den Edge Modelljahr 2017 zwei 2,0-Liter-Dieselmotoren an. Den mit 180 PS im Testwagen und einen mit 210 PS. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern liegt bei 2.000 Umdrehungen pro Minute an. Damit reißt der Edge zwar keinen Bitumen aus der Straße, aber immerhin beschleunigt der Zwei-Tonnen-SUV in 9,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h erreicht.

Der Ford Edge ist ideal zum Cruisen über die Landstraße. Autobahnen mit Vollgas sind nicht so sein Terrain. Mit einer Wattiefe von 45 Zentimetern und einer Bodenfreiheit von 15,2 Zentimetern, kommt der Edge auch durch leicht unwegsames Gelände. Ein Wühler ist er aber nicht. Der Wagen ist sehr gut gedämmt und nervt seine Insassen nicht mit knurrigem Motorengeräusch.

Der Testwagen hatte die optionale Adaptiv-Lenkung. Sie passt die Lenkübersetzung kontinuierlich der aktuellen Geschwindigkeit an und arbeitet in einem so großen Auto wie dem Edge, sehr direkt und nur wenig Lenkeinschlag. Kurven lassen sich völlig entspannt durchfahren, auch weil die Wankneigung gering ausfällt. Wirklich gut! Beim Wendekreis von 11,9 Metern ist in der Stadt schon Augenmaß mit dem langen Ami gefragt.

Das Fahrwerk ist von der Art dynamischer Typ, ohne dabei den nötigen Komfort zu vernachlässigen. Der Ford Edge liegt schon fast satt auf der Straße. Die Wahl des Getriebes ist relativ einfach, weil es für die 180 PS-Version nur ein 6-Gang-Schaltgetriebe gibt. Beim Verbrauch genehmigte sich der Testwagen im Durchschnitt 8,3 Liter Diesel.

❏ Ford Edge: Fazit + Preis

Entspannt cruisen, auch über lange Strecken, ist die Stärke vom Ford Edge. Außerdem bietet er viel Platz für die Insassen und das Gepäck. Die serienmäßige Grundausstattung des Amis hat schon einiges zu bieten. Dazu zwei Jahre Garantie und alle 30.000 Kilometer zum Service in die Werkstatt. Das alles kostet in der günstigsten Modellvariante Trend ab 41.900 Euro. Die geteste ST-Line gibt es ab 49.100 Euro.

Allerdings zeigt er auch Schwächen wie zum Beispiel bei den verwendeten Materialien, der kleinen Motorenauswahl und bei bestimmten Detaillösungen. Seine beiden größten Probleme aber sind die Konkurrenten auf dem deutschen Markt und sein geringes Image hierzulande.

Der Testwagen Ford Edge wurde von Ford zur Verfügung gestellt.

„Der VW Touareg markiert nicht nur die Spitze unserer SUV-Offensive, sondern er ist auch das Flaggschiff der Marke”, sagte VW-Chef Herbert Diess im März 2018 bei der Weltpremiere in Peking. Große Vorschusslorbeeren für die dritte Generation des VW Touaregs. Ob der Oberklassen-SUV die in ihn gesteckten Erwartungen erfüllen kann, soll ein Test mit der 286-PS-Motorisierung klären.

Volkswagen verzichtet beim neuen Touareg auf Vierzylinder-Motoren und bietet aktuell nur einen 3,0-Liter-V6-Diesel-Motor mit 231 und 286 PS an. Es soll aber noch ein V6-Benziner und ein V8-TDI nachgeschoben werden. Der VW Touareg hat alles an Assistenzsystemen mitbekommen (teilweise gegen Aufpreis), was die Wolfsburger im Angebot haben.

2010 kam der Nissan Leaf als eines der ersten Elektroautos für die breite Masse auf den Markt. Er entwickelte sich zum weltweit erfolgreichsten Elektroauto. Den großen Verkaufserfolg hat er in Deutschland nocht nicht geschafft. Heute gibt es deutlich mehr Autohersteller, die elektrisch angetriebene Fahrzeuge anbieten. Was die zweite Generation vom Nissan Leaf mit seinem 40-kWh-Akku kann, soll der Test klären.

Während einige Autohersteller sich noch immer mit der Produktion von Elektrofahrzeugen schwer tun, hat Nissan mit dem Leaf ein vollwertiges Fahrzeug im Portfolio. Und das zu einem interessanten Preis für den Kunden. Gebaut wird der Leaf in den USA, Japan, China und England.

❏ Nissan Leaf: Karosserie

Der Nissan Leaf streckt sich in der Länge auf 4,49 Meter. Zum Vergleich: Das ist exakt die Länge vom VW Tiguan. In der Breite sind es 1,79 Meter und in der Höhe 1,54 Meter. Der Radstand lässt mit 2,70 Metern ordentliche Platzverhältnisse erwarten. Im Vergleich zur ersten Leaf-Generation ist die Karosserie für meinen Geschmack viel schöner designt worden.

Die zweifarbige Lackierung des Testwagens in Black Metallic für das Dach und die Außenspiegel und die Karosserie in Pearl White (1.050 Euro) werten den Leaf optisch zusätzlich auf. Diese Farbkombination ist in der Tekna-Version auch die einzige Sonderausstattung! Alles andere an Bord ist beim Nissan Leaf Tekna nämlich serienmäßig.

Den Japaner gibt es in den Ausstattungsvarianten Standard (ZE1), Acenta, N-Connecta und Tekna. In der getesteten Tekna-Version ist der Leaf mit 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ausgestattet. Größere sind nicht vorgesehen. Sieben Karosseriefarben und eine zweifarbige Lackvariante wie beim Testwagen stehen für den kompakten Nissan zur Verfügung.

Von außen sieht der neue Nissan Leaf deutlich moderner als sein Vorgänger aus. Im Frontbereich blinzeln im geschlossen Grill blaue Schattierungen hervor. Hinter dem Deckel unterhalb der Motorhaube verbergen sich die beiden Ladebuchsen. Die hellen LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht strahlen die Straße recht gut aus. Alle anderen Lampen innen wie außen sind nur normale Leuchtmittel. Die verchromten Türgriffe und die verdunkelten hinteren Scheiben setzen kleine optische Akzente. Ferner wurde die C-Säule interessant designt, beeinträchtigt aber die Sicht für den Fahrer nach hinten.

❏ Nissan Leaf: Kofferraum

Der Stauraum im Nissan Leaf beträgt in der getesteten Tekna-Version 385 Liter. Die Sitzlehnen können im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden (das geht nur von innen und es entsteht eine Stufe), und dann vergrößert sich das Stauvolumen auf 790 Liter. Die Zuladung in den Kofferraum ist etwas kompliziert.

Die Ladekantenhöhe beträgt 75 Zentimeter. Danach muss das Gepäck 25 Zentimeter tief auf den Kofferraumboden gehievt werden. Und dann stören da der Subwoofer, das Medi-Pack sowie die beiden Taschen links und rechts für die Ladekabel. Das ist nicht optimal gelöst.

Taschenhaken gibt es im Kofferraum nicht. Auch keinen doppelten Ladeboden. Die Zuladung beträgt maximal 415 Kilogramm. Leider lässt sich die Kofferraumklappe nur an der Heckklappe manuell öffnen und schwingt dann am höchsten Punkt auf 2,10 Meter. Eine Anhängerkupplung ist für den Nissan Leaf nicht vorgesehen. Dafür können 35 Kilogramm aufs Dach gepackt werden.

❏ Nissan Leaf: Innenraum + Ausstattung

Der Einstieg gelingt angenehm einfach, auch dank der sich weit öffnenden Türen. Beim Nissan Leaf ist der Innenraum nicht wirklich schick geraten. Das Armaturenbrett besteht aus hartem Kunststoff. Darunter kommt Kunstleder mit einer blauen Ziernaht zum Einsatz. Über dem Handschuhfachdeckel sitzt eine Plastikleiste in Carbonoptik und dann wird wieder Hartplastik, einschließlich in der Mittelkonsole und im Türbereich, verwendet. Die Materialien sind nicht hochwertig und auch bei der Verarbeitung hat der Leaf noch Luft nach oben.

Das beheizbare Leder-Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand. Es kann aber nur in der Höhe verstellt werden. In der Mittelkonsole befindet sich ein Gnubbel für die Schaltung und Parken. Sieht im ersten Augenblick ungewöhnlich aus, lässt sich aber einfach bedienen. Überhaupt ist die gesamte Bedienung vom Leaf recht einfach und intuitiv. Beschäftigt man sich näher mit den Untermenüs, ist man erst mal eine Zeit lang beschäftigt. Die umfangreiche Bedienungsanleitung füllt das Handschuhfach gut aus und ist Lektüre für lange Abende.

Die vorderen Sitze können manuell eingestellt werden und sind beheizbar. Fahrer und Beifahrer haben ausreichend Platz auf dem Gestühl und auch eine gute Übersicht. Mir persönlich war die Mittelarmlehne viel zu klein und zu weit hinten verbaut. Mein rechter Arm lag nie wirklich auf. Hinten sitzen die Passagiere deutlich höher als vorne und auf sehr weichen Polstern. Man sitzt etwas unbequem. Die beiden Außensitze können elektrisch beheizt werden. Kleine Ablagen in den Türen und Taschen an den Vordersitzen sind die einizigen Ablagemöglichkeiten. Eine Mittelarmlehne gibt es nicht. Die hinteren elektrisch betriebenen Fenster haben keine Automatik und keinen Einklemmschutz.

Das Instrumentendisplay ist ein Mix aus analog und digital. Alles lässt sich gut ablesen, ohne dass die Augen bei den Grafiken vor entzücken leuchten. Das 7-Zoll-Touchscreen hat zwei Drehregler – prima – und zeigt neben der Navikarte auch das Bild der 360-Grad-Kamera an. Ein USB- und Auxanschluss sind vorhanden, genauso wie Apple Car-Play und Android.

Beim Thema Fahrerassistenzsysteme bietet der Nissan Leaf in der getesteten Tekna-Version einen Notbremsassitenten für Fußgänger, den Spurhalte-, Totwinkel- und Fernlichtassitenten, sowie den ProPilot. Der beinhaltet einen autonomen Stauassitenten mit Stop&Go-Funktion, einen Lenk-, Geschwindigkeits- und Abstandsassistenten. Und natürlich wird man im Leaf auf die Verkehrszeichen aufmerksam gemacht.

❏ Nissan Leaf: Motor + Fahrleistung

Für den Nissan Leaf gibt es momentan nur eine Motorvariante. Der Elektromotor leistet 150 PS bei einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern. Das erreicht der Fronttriebler zwischen 3.283 und 9.795 Umdrehungen pro Minute. Der Japaner hat ein stufenloses Automatikgetriebe und einen 40 kWh-Akku. Dieser kann an der normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden (soll 17 Stunden dauern), an einer Wallbox (8 bis 9 Stunden) oder an einer Schnellladestation bis zu 50 kW (80 Prozent Leistung in 60 Minuten).

Tritt man das Gaspedal (oder heißt es Elektropedal?) durch, dann sprintet der Nissan Leaf in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 und zieht locker bis zur Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h weiter. Das erledigt der kompakte Japaner problemlos. Probleme hat man dann aber mit der Reichweite. Denn bei diesem Fahrstil ist der Akku sehr schnell leer.

Ein Elektroauto hat immer genügend Power. Auch der Nissan Leaf. Eine Gedenksekunde beim Anfahren oder Gangwechsel gibt es nicht. Die Insassen vernehmen akustisch nur ein leises surren und die Geräusche vom Wind und den Reifen. Beschleunigen und bremsen, Auto fahren kann so einfach sein – unaufgeregt und unspektakulär.

Auf Straßen mit Kopfsteinpflaster oder beim Überfahren von Gullis poltert der Nissan Leaf hörbar an der Vorderachse. Die Lenkung arbeitet leichtgängig. Sie könnte etwas direkter reagieren. Beim Bremsen war für meinen Geschmack der Druckpunkt nicht genau zu dosieren und der Bremsweg kam mir subjektiv zu lang vor. Auf nasser Straße hatte der Testwagen gelegentlich leichte Traktionsprobleme beim Anfahren. Ansonsten fährt sich der Leaf wie andere Kompaktwagen auch.

Eine Besonderheit beim Nissan Leaf ist das e-Pedal. Ist es aktiviert (und man hat sich daran gewöhnt), benötigt man die Bremse nur noch selten. Lässt man das Gaspedal los, wird die Motor-Bremswirkung verstärkt und das Auto bremst bei Bedarf bis zum Stillstand ab. Gleichzeitig wird die Energie-Rückgewinnung an den Akku weitergeleitet und die Reichweite verlängert sich.

Wer sich für ein Elektroauto interessiert, aber weder eine Garage oder einen Stellplatz mit einer Lademöglichkeit hat, für den kommt auch ein Nissan Leaf nicht in Frage. Dafür kann das Auto natürlich nichts. Aber die Infrastruktur an Lademöglichkeiten ist auch im Jahr 2018 noch völlig unzureichend. Das wurde mir bei diesem Fahrzeugtest in Berlin und Brandenburg mehr als einmal deutlich gemacht. Ladestationen außer Betrieb oder viele Kilometer von der Arbeitsstelle und von zu Hause entfernt. Oder nie dort, wo man sie gebraucht hätte.

Waren die Akkus zu 100 Prozent geladen, kam der Nissan Leaf während der Testfahrten im Stadtverkehr auf eine Reichweite von maximal 255 Kilometer und verbrauchte im Durchschnitt 16 kWh. Für solche Einsätze mag er geeignet sein. Aber versuchen Sie mal von Berlin an die Ostsee zu fahren. Das macht keinen Spaß, denn Sie müssten allein für die Hin- und Rückfahrt den Akku mindestens 3 bis 4 mal laden. Außerdem eine funktionierende Ladestation finden und Zeit haben.

❏ Nissan Leaf: Fazit + Preis

Elektromobilität ist für viele Autofahrer interessant. Voraussetzung für die Anschaffung eines Elektroautos sollte eine eigene Ladestation sein und eine Reichweite der Akkus, die den persönlichen Ansprüchen gerecht werden. Ein Nissan Leaf ist für Vielfahrer illusorisch, als Stadtauto mit kürzeren Strecken lohnt er sich schon. Der Nissan Leaf ist ein ausgereiftes Elektroauto, auch wenn es einige Schwächen im Detail aufweist und die Reichweite mit dem 40-kWh-Akku zu kurz ist. Ab 31.950 Euro steht der günstigste Nissan Leaf in der Preisliste. In der Tekna-Ausstattung sind es 39.850 Euro.

Der Testwagen Nissan Leaf wurde von Nissan zur Verfügung gestellt.

Wer einen Nissan GT-R fährt, fällt garantiert auf. Der japanische Kampfjet auf vier Rädern zählt zu den eindrucksvollsten Sportwagen unserer Zeit. Sowohl bei der Motorleistung, dem Design und auch dem Preis fällt er in dieser automobilen Klasse positiv aus dem Rahmen. Nur das ein Japaner soviel schlucken kann, war mir vor dem Test nicht bewusst.

Die Alpenregion zieht neben Wanderern, Fahrradfahrern und Campern auch eine weitere Sorte von Erholungssuchenden an: Sportwagenfahrer, oftmals Porschebesitzer. Um nicht negativ aufzufallen, aber trotzdem souverän aufzutreten haben wir für einige Tage einen Senior der Sportwagenwelt mitgebracht. Der Nissan GT-R ist in der aktuellen Version seit 10 Jahren auf dem Markt und mit 207 Neuzulassungen in 2017 ein Exot auf deutschen Straßen.

Weitaus mehr deutsche Führerscheinneulinge dürften den Wagen in unzähligen Garagen des Playstation-Rennspiels „Gran Turismo“ stehen haben. Dort wird der Wagen ähnlich gepriesen und verehrt wie im Heimatland Japan, wo dieser als Basis für unwirkliche Tuningprojekte dient.

Am Vorabend konnte der Nissan GT-R bereits seine Langstreckentauglichkeit während der Anreise aus Berlin beweisen. Ab 99.900 € erhält der Käufer einen nun deutlich komfortabler abgestimmten Wagen. In seiner vierten Ausbaustufe leistet der 3,8-Liter-V6-Bi-Turbo 570 PS und beschleunigt mit permanenten Allradantrieb in 2,8 Sekunden auf 100 km/h – bemerkenswert, waren es zu Beginn in 2007 doch noch 485 PS und 3,5 Sekunden. Und er stürmt brutal weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h. Die maximal 637 Newtonmeter Drehmoment liegen zwischen 3.300 und 5.800 U/min an.

Nebenher wurde das Cockpit modernisiert und aufgeräumt – die Instrumente sind weiterhin analog und in der Mitte thront der Drehzahlmesser. Die Recaro-Sportsitze bieten guten Seitenhalt und sind auch auf Strecken jenseits von 300 Kilometern sehr bequem. Einzig das Navigationssystem bereitete kurz Kummer, verwechselte es doch eine Autozug-Strecke in der Schweiz mit einer regulären Straße.

Der Nissan GT-R ist ein 2+2-Sitzer, was ihn als Familienkutsche schon mal ausschließt. Die Rücksitze sollten fürs Gepäck genutzt werden, denn der Kofferraum ist mit seinen 315 Litern knapp bemessen. Aber für schnelles und bequemes Reisen mit zwei Personen ist der GT-R bestens geeignet. Und serienmäßig wird u.a. mit dem Bose-Soundsystem, LED-Scheinwerfern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Lederausstattung einiges an Komfort geboten.

Zwischen LKW, Campern und Reisebussen wurde „Godzilla“ problemlos auf den Zug verladen und schnaubte dabei so dezent durch die Titanabgasanlage, dass seine Anwesenheit nahezu unbemerkt blieb. Während des letzten Abschnitts zum Ausgangspunkt der Tour waren auch alle Klänge des GT-R bereits bekannt, glaubt man in einem normalen PKW an einen Schaden, vermittelt das Klackern und Rumoren des Nissan eine mechanische Vertrautheit, die bei seinen Konkurrenten bereits weggedämmt ist oder sich in Zuffenhausen zum doppelten Preis erkaufen lässt.

Die Sonne geht auf am Stilfser Joch – Passo di Stelvio und das Blau der Nacht wechselt an den Bergspitzen der Alpen allmählich zum Morgenrot. Noch bevor die grünen Wiesen im Tal von Bormio von der ersten Kuh betreten werden, laden wir in 2.757m Höhe auf dem Parkplatz des „Alpengasthof Tibet Hütte“ unsere Sachen ein und beginnen den Road Trip. Das Ziel der kommenden Tage sind Kurven, Kurven und noch mehr Kurven. Diese liefert die Route, über Flüelapass und Grimselpass später Gotthardpass und Furkapass, zu Hauf.

Trotz seiner 1,8 Tonnen lässt sich der Nissan leichtgängig um die engen Kurven ziehen und der Allradantrieb liefert Grip in jeder Lebenslage – schaltet bei Bedarf die Vorderräder hinzu. Trotz seiner optischen ausladenden Statur wirkt der Japaner nie fehl am Platz und genehmigt Rennradfahrern auf den engen Passstraßen genügend Abstand.

Somit sollte der normale Stadtverkehr keine Herausforderung für den Nissan sein. Das Doppelkupplungsgetriebe hält die Folgegänge stets im passenden Drehzahlband, so dass die Turbolader nicht in Wartezeit verharren. Die Fahrmodi für Fahrwerk, Getriebe und Differential lassen sich separat einstellen. Die Komfortstellung wurde nach der Anreise jedoch nicht mehr gewählt.

Auf den Parkplätzen sollte man sich als Besitzer darauf einstellen, selten allein zu bleiben. Steht man mit einem Porsche, BMW M5 oder Mercedes AMG eher anonym und alleine in der Ecke, suchen bei diesem Wagen die Leute eher das Gespräch oder geben einen anerkennenden Gruss bei der Fahrt.

Hier liegt auch das Paradoxon dieses Autos. Moderne Sportwagen sind ihm leicht überlegen, preislich pendelt sich der Wagen aber eine ganze Klasse tiefer ein. Somit können die Leistungsdaten kein Grund für die niedrige Stückzahl sein – vielmehr die Angst mit dem GT-R ein eindeutiges Statement zu setzen, dass man keinen Kompromisswagen fahren möchte.

❏ Fazit vom Nissan GT-R

Der Nissan GT-R ist für einen Supersportwagen ab 99.900 € ein echtes Schnäppchen, das Fahrfreude und Aufmerksamkeit garantiert. Die Materialqualität und die Verarbeitung stimmen und auf nicht vorhandene Assistenzsysteme kann man getrost verzichten. Wer in einen Nissan GT-R einsteigt, will ihn fahren und nicht gefahren werden. Nur das ein Nissan GT-R soviel Super plus konsumieren kann, hätte ich nicht gedacht. Die Werksangaben für den Verbrauch sollten Sie nicht für bare Münze nehmen.

Technische Daten:

Nissan GT-R

Motor: 3,8 Liter V6
Leistung: 570 PS bei 6.800 U/min
Getriebe: GR6-Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Allradantrieb ATTESA E-TS

Länge: 4.710 mm
Breite: 1.895 mm
Höhe: 1.370 mm
Radstand: 2.780 mm

Kraftstoffverbrauch (Werksangabe)
Innerorts: 17,0 l /100 km
Außerorts: 8,8 l / 100 km
Gesamt: 11,8 l / 100 km

Abgasnorm: Euro 6
Typklassen KH/VK/TK: 18/32/31

Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 2,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 315 km/h

Preise und Ausstattungslinien:
GT-R: 99.900 €
GT-R Black Edition: 104.300 €
GT-R Prestige Edition: 105.500 €
GT-R Track Edition: 117.900 €
GT-R Nismo: 184.950 €

Der Testwagen wurde von NISSAN zur Verfügung gestellt.

Gibt es eigentlich noch einen Autohersteller, der keinen SUV im Portfolio hat? Alfa Romeo war lange Zeit in der SUV-Liga nicht vertreten. 2017 haben die Italiener mit dem Stelvio diese Modell-Lücke geschlossen. Der SUV-Name “Stelvio” ist nach dem 2.785 Meter hohen italienischen Alpenpass, Passo di Stelvio, benannt.
Zum Test stand das Sondermodell Alfa Romeo Stelvio “First Edition” mit 280 PS Benzin-Motor, Allrad und 8-Stufenautomatik zur Verfügung.

❏ Karosserie – Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo baut schöne Autos. Auch beim Stelvio haben die Italiener ihr Gespür für schönes Design wieder unter Beweis gestellt. Mit der abfallenden Dachlinie, den schmalen Fensterflächen mit Chromeinfassung und der stark geneigten A-Säule zeigt sich die Seitenlinie des Alfa Romeo Stelvio elegant und dynamisch. Die 20-Zöller des Testwagens, mit den rot lackierten Bremssättel für 350 Euro Aufpreis, unterstreichen diesen Eindruck zusätzlich.

Der Stelvio ist eine durchaus sehenswerte Erscheinung im SUV-Segment. Er streckt sich auf 4,69 Meter in die Länge, 1,90 Meter in die Breite und ist 1,67 Meter hoch. Der Radstand von 2,82 Metern lässt ausreichende Platzverhältnisse erwarten. Die Bodenfreiheit beträgt 20 Zentimeter und 13 verschiedene Karosseriefarben stehen beim Alfa Romeo Stelvio zur Auswahl. Neben der getesteten “First Edition”-Variante gibt es noch die Ausstattungslinien Stelvio, Business, Super und Executive.

Die Front des Italo-Crossovers lässt keine Zweifel aufkommen: Hier kommt ein Alfa! Mit der “Alfa-Niere” und dem Nummernschild an der linken Seite des Stoßfängers präsentiert sich der Stelvio im typischen Alfa-Look. Die Italiener haben bei ihrem SUV auf den Unterfahrschutz an der Front verzichtet. Das tut zum Einen dem Design gut und zum Anderen fährt diese automobile Gattung sowieso nicht im harten Gelände.

Die Rückleuchten des Alfa Romeo Stelvio sind komplett in LED-Technik. Der dezente Dachkantenspoiler in wagenfarbe geht seitlich in schwarze Flicks über. Die zweiflutige Auspuffanlage wird von dicken Chromringen perfekt in Szene gesetzt. Serienmäßig sind die Parksensoren in den Stoßfängern.

❏ Kofferraum – Alfa Romeo Stelvio

Die elektrische Heckklappe des Stelvio lässt sich mit dem Funkschlüssel oder per Knopf vom Innenraum aus öffnen. Und die schwingt richtig weit auf und lässt sich individuell in der Öffnungshöhe programmieren. Bei aufgestellten Rücksitzlehnen passen 525 Liter ins Gepäckabteil. Die Ladekantenhöhe beträgt 69 Zentimeter. Unter dem Ladeboden befindet sich noch eine zweite Ebene mit dem Tirefit und dem Werkzeug. Für ein paar Kleinigkeiten ist auch noch Platz.

Die Sitzlehnen können mit zwei Hebeln aus dem Kofferraum direkt oder aus dem Innenraum im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden. Der Stauraum erweitert sich dann auf 1.600 Liter. Allerdings fielen beim Testwagen die Lehnen nicht von alleine um, sondern brauchten einen persönlichen Schubs. 565 Kilogramm beträgt inklusive den 75 Kilogramm für den Dachgepäckträger die maximale Zuladung. Die optionale Anhängerkupplung kann einen gebremsten Hänger bis 2,3 Tonnen ziehen.

❏ Innenraum + Ausstattung

Beim Platzangebot herrscht im Stelvio kein Mangel für die Insassen – weder vorne, noch im Fond (bei zwei Erwachsenen). Auch über den Köpfen ist reichlich Luft bis zum Fahrzeughimmel. Der Aus- und Überblick ist auf allen Plätzen mehr als ausreichend. Der Blick nach hinten ist allerdings eingeschränkt. Mit Hilfe der Rückfahrkamera und der Parkpiepser wird dieses Manko beim Einparken ausgeglichen. Das Interieur ist hochwertig und sportlich-elegant eingerichtet, erreicht aber kein Premiumniveau.

Bei der Materialauswahl im Testwagen herrschte ein Mix aus Softtouch, Leder, Hartplastik, Holzdekor und Kunststoff in Alu-Optik. Was mir nicht gefallen hat, war das großporige Softtouch-Material. Aber das ist ja Geschmackssache. Bei der Verarbeitung gab es keinen Grund zu klagen. Kein klappern oder sonstige Geräusche störten den guten Gesamteindruck.

Die leicht geschwungene Armaturentafel mit den überschaubaren Schaltern und Knöpfen bildet den Arbeitsplatz für den Fahrer. Hinter dem Multifunktionslenkrad inklusive Starterknopf, sitzen zwei Rundinstrumente mit einem 3,5-Zoll-Informations-Center dazwischen. Der 8,8 Zoll große Bildschirm (kein Touchscreen!) wird über die Drehregler auf der Mittelkonsole bedient. Eine Ebene tiefer liegen die Belüftungsdüsen und eine weitere Ebene darunter befinden sich die Bedienelemente für die Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

Die Fahrdynamikregelung bietet im Alfa Romeo Stelvio drei Modi: Dynamik, Natural und Advanced-Efficiency. Der gewählte Modus nimmt Einfluss auf die Drehmomentkurve, das Ansprechverhalten der Bremsen, die Gangwechsel, sowie die Stabilitäts- und Traktionskontrolle des Fahrzeugs. Grundsätzlich ist im Alfa Romeo Stelvio alles gut platziert und leicht zu bedienen.

Mit zwei Ausnahmen: Hinter den voluminösen Schaltpaddles liegen die beiden Lenkstockhebel für Blinker und Scheibenwischer. Diese sind nicht optimal zu erreichen bzw. zu bedienen. Das andere Manko ist der 8,8-Zoll-Bildschirm. Die Bedienung von Navi und Infotainment ist sehr umständlich, langsam und von der Grafik her nicht mehr zeitgemäß. Alle vier Türen haben Ablagemöglichkeiten.

Alfa Romeo hat dem Stelvio von Hause aus einige Assistenzsysteme mitgegeben, bietet aber auch gegen Aufpreis diverse Pakete an. Allerdings sind hier die Italiener mit ihrem SUV nicht das Maß in dieser Fahrzeugklasse, aber manchmal kann weniger ja auch mehr sein.

Motor + Fahrleistung

Der getestete Alfa Romeo Stelvio in der “First Edition”-Ausstattung wird von einem Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Motor angetrieben. Das Kraftwerk leistet 280 PS und wuchtet 400 Newtonmeter bei 2.250 U/min auf die Kurbelwelle. Der Italo-Crossover hat serienmäßig den Allradantrieb “Q4” und der sorgt mit dafür, dass der knapp unter zwei Tonnen schwere SUV mühelos in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 km/h beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 230 km/h erreicht.

Unter normalen physikalischen Bedingungen wird die volle Kraft auf die Hinterräder geschickt. Wird mehr Traktion benötigt, kann bis zu 50 Prozent der Kraft elektronisch auf die Vorderräder geleitet werden. Der Stelvio lässt sich für einen SUV recht flott fahren, was auch ein Verdienst der punktgenau schaltenden Achtgang-Automatik ist. Die mit 12:1 übersetzte Lenkung greift sehr direkt ein und der Alfa Romeo Stelvio lässt sich exakt durch Kurven dirigieren. Erstaunlich gering waren dabei die Wankneigungen des SUVs.

Der Wendekreis liegt bei 11,75 Metern. Für den Fahrspaß ist in der getesteten 280-PS-Version alles vorhanden. Leider kostet das auch einen Aufschlag an der Tanke. Im Test zeigte die Verbrauchs-Anzeige im Durchschnitt 10,4 Liter an.

Der Fahrkomfort des Testwagens war nicht gerade sänftenartig. Das straff abgestimmte Fahrwerk steckt kurze Unebenheiten schlecht weg. Etwas enttäuscht war ich auch vom Sound der zweiflutigen Auspuffanlage. Es gab eigentlich gar keinen. Bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h auf der Autobahn bleiben die Motor- und Wingeräusche für die Insassen angenehm niedrig.

❏ Fazit + Preis vom Alfa Romeo Stelvio

Der Alfa Romeo Stelvio überzeugt mich mit seinem tollem Karosserie- und Innenraumdesign. Der erste SUV der Italiener ist ein praktisches Fahrzeug, mit ordentlichem Platz für Insassen und Gepäck. Die Motorleistung ist völlig ausreichend und die Trinkgewohnheiten muss man halt mögen. Der Grundpreis des Testwagens beträgt 56.000 Euro.
Den günstigsten Alfa Romeo Stelvio gibt es mit einem 150 PS-Diesel-Motor ab 39.800 Euro. Vier Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung sind immer inklusive.

Der Testwagen wurde von Alfa Romeo zur Verfügung gestellt.