Autotester: Moritz & Weirauch

Hier werden neueste Modelle vorgestellt. Dieter Weirauch geht u.a. der Frage nach, wie man am günstigsten Fahrräder in Autos verstauen kann.

Autotester: Moritz & Weirauch

VW Arteon Elegance 2.0 TDI:240 PS

Der neue Volkswagen Arteon EleganceVolkswagen hat dem Arteon ein schickes Karosseriedesign verpasst Foto: VW

Die Marketing-Abteilung von Volkswagen wird nicht müde zu betonen, dass der Arteon kein Nachfolger vom Passat CC oder vom Phaeton ist, sondern ein völlig neues, eigenständiges Modell. Die Wolfsburger positionieren den VW Arteon als ihr aktuelles Spitzenmodell in der oberen Mittelklasse. Die Karosserie ist sicherlich keine Design-Revolution, doch für VW-Verhältnisse ist das schon ein großer Wurf. Gebaut wird das viertürige Coupé in Emden. Zum Test stand ein VW Arteon Elegance mit dem 240-PS-TDI-Motor, DSG und serienmäßigem 4Motion zur Verfügung.

Das Volkswagen gute Autos baut, ist kein Geheimnis. Golf, Polo, Passat oder auch der Tiguan sind bei den Kunden beliebte Modelle. Nur in der Oberklasse konnte Volkswagen bisher noch nicht richtig Fuß fassen. Das letzte Wolfsburger Flaggschiff, der VW Phaeton, hatte mit seinen Verkaufszahlen keine Chance gegen die deutsche Konkurrenz. Mit dem Arteon soll nun ein neues Volkswagen-Kapitel im Premiumsegment geschrieben werden.

❏ VW Arteon – Karosserie

Ich finde, dass der Arteon für ein Volkswagen-Modell richtig schick aussieht. Die neue Designsprache lässt sich besonders gut an der Front erkennen. Sie besteht fast nur aus Grill. Die horizontalen, verchromten Streben lassen den Wagen sehr breit wirken. Die Motorhaube hat schöne ausgearbeitete Kanten und zieht sich seitlich bis auf die Radhäuser hinunter. Serienmäßig spendiert Volkswagen dem Arteon die LED-Scheinwerfer, -Tagfahrlichter und -Blinkleuchten. VW bietet das Auto in drei Ausstattungsvarianten an: Arteon (Basis), Elegance und R-Line. Bei den beiden letzteren Versionen sind 18-Zoll-Alus serienmäßig, in der Basisausstattung sind es 17-Zöller. Aus zehn verschiedenen Farben kann der Kunde auswählen.

VW Arteon
Die Front des VW Arteon besteht fast nur aus Grill     Foto: F. Moritz

In der Seitenansicht fällt beim Arteon die lang gestreckte Motorhaube und die gelungene coupéhafte Dach-Form ins Auge. Aber musste die Stummelantenne aus dem VW-Teile-Regal wirklich sein? Die elegantere Lösung wäre hier die Antenne im Heckfenster zu integrieren. 4,86 Meter ist der VW Arteon lang, 1,87 Meter breit (von Außenspiegel zu Außenspiegel sind es 2,13 Meter) und in der Höhe bringt er es auf 1,45 Meter. Die gestreckte Silhouette mit dem 2,84 Meter langen Radstand lässt viel Platz im Innenraum erwarten.

VW Arteon
Rahmenlose Scheiben vorne und hinten im VW Arteon     Foto: F. Moritz

Die vier Türfenster werden rahmenlos geführt. Trotz seines modernen Außendesign lässt sich der Arteon noch immer klar als ein Volkswagen identifizieren. Vom technischen Aufbau her ist die Karosserie, wie auch z.B. der Golf, auf dem Modularen Querbaukasten aufgebaut.

VW Arteon

Die Chrom-Endrohre sind beim VW Arteon Elegance mit 2,0-Liter TDI-Motor und 240 PS nur Fake     Foto: F. Moritz

Den neu gestalteten Heckbereich zieren umlaufende, zweigeteilte LED-Rückleuchten mit dynamischem Blinklicht. Dazu breite, ausgearbeitete Schultern, die dem VW Arteon einen stämmigen Auftritt verleihen. Unterhalb der großen, getönten Heckscheibe sitzt das VW-Logo. Es beherbergt die Rückfahrkamera (verschmutzt dadurch kaum) und dient auch noch als Öffner für die Heckklappe. Neu ist auch, dass der Modellname Arteon jetzt in großen Lettern unterm VW-Logo steht. Beim Testwagen waren die beiden Chrom-Endrohre ein Fake. Der Auspuff befindet sich auf der Fahrerseite und endet dahinter. Das gibt es leider immer öfters als Designspielerei bei allen Fahrzeugherstellern.

VW Arteon
Hinter dem VW-Logo sitzt die Rückfahrkamera schmutzgeschützt    Foto: F. Moritz

❏ VW Arteon – Kofferraum

Die elektrische Kofferraumklappe ist weit oben am Dach angeschlagen und öffnet sich dementsprechend großzügig. Dahinter ist Platz für 563 Liter Gepäck. 73 Zentimeter misst die Ladekantenhöhe und dahinter muss das Gepäck wieder 21 Zentimeter nach unten auf den Ladeboden gehievt werden. Mit den umgeklappten Rücksitzlehnen im Verhältnis 60:40 erhöht sich das Kofferraumvolumen dann auf 1.557 Liter. Die maximale Zuladung ist bei 607 Kilogramm erreicht.

VW Arteon
Weit öffnende Heckklappe und dahinter ist Platz für 563 Liter Gepäck    Foto: VW

Hoch stapeln kann man auf Grund der Karosserieform im Gepäckabteil nicht. Dafür passen aber Gegenstände von gut zwei Metern Länge bei vorgeschobenen Beifahrersitz locker rein. Leider lässt sich die Lehne vom Beifahrersitz nicht komplett nach vorne umlegen. Ein Fahrrad ist für den Arteon-Kofferraum kein Problem. Bei der Urlaubstour mit zwei Personen passen auch unnötige Dinge noch in den Arteon-Kofferraum. Doch für den Einkauf aus dem Möbelhaus sollte man lieber ein anderes Kfz benutzen.

❏ Innenraum + Ausstattung

Die vier Türen lassen sich weit öffnen und schließen mit sattem Klang. Wer hinten einsteigt, sollte auf seinen Kopf achten. Durch die coupéhafte Dachform kann man sich schnell eine Kopfnuss einfangen. Bleiben wir gleich hinten. Das Platzangebot vor den Füßen ist fürstlich dimensioniert. Auch in der Breite kommt keine Kuschelatmosphäre zwischen den Passagieren auf. Für Leute über 1,85 Meter Körpergröße ist der Himmel aber näher als man denkt – also der Dachhimmel. Außerdem empfand ich die Kopfstützen als zu kurz.

VW Arteon
Reichlich Platz im Fußraum. Die Kopffreiheit dagegen ist eingeschränkt     Foto: VW

Anders sieht es in der ersten Reihe aus. Komfortabler Einstieg und Platz in alle Richtungen. Hier sitzt man gerne, zumal ich den Sitzkomfort als sehr angenehm empfand. Mir fehlte im Testwagen nur die Verlängerung für die Oberschenkelauflage. Vier Plätze können beheizt werden und die vorderen Sitze haben die üblichen Gimmicks in dieser Klasse. Die Übersicht auf die Straße ist vom Fahrersitz aus recht ordentlich. Bauartbedingt ist der Blick durch das Heckklappenfenster mehr einem Sehschlitz gleich. Dafür schaut man in einen sehr schönen rahmenlosen Rückspiegel.

Beim genauen Blick auf das Cockpit, fiel mir spontan das Sprichwort ein: “Kennst du Einen, kennst du Alle.” Was das bedeuten soll? Die Wolfsburger haben sich beim VW Arteon aus ihrem Teilesortiment bedient. Das muss ja nicht unbedingt schlecht sein, denn die einzelnen Komponenten wie zum Beispiel das Multifunktionslenkrad, der 9,2-Zoll-Touchscreen, das Active Info Display, eine analoge Uhr, die Bedieneinheit für die Klimatisierung, die DSG-Schaltkulisse oder auch die Schalter für die Fensterheber und Lüftungsdüsen sind ohne Frage sehr hochwertig und funktional.

VW Arteon
Das Cockpit vom Arteon ist funktional und typisch Volkswagen     Foto: VW

Aber diese Komponente werden auch in anderen VW-Modellen reichlich verbaut und deshalb wirkt der Arteon für mich bei der Innenarchitektur zu normal. Der verwendete Materialmix und die -qualität können durchaus überzeugen, ohne jedoch Premiumduft zu versprühen. Dafür wird im Arteon noch zu viel Hartplastik verbaut (unterer Türbereich, Mittelkonsole). Es ist alles VW-typisch gut verarbeitet und lässt bei der Bedienung keine Fragen aufkommen. Was mir im Testwagen (in Elegance-Ausstattung) zum Premiumfeeling aber zum Beispiel fehlte, waren wertige Nuancen wie feine Nähte oder auch nur schön gestaltete Regler und Knöpfe. Der billig wirkende “ausfahrbare Eiskratzer”, also ich meine das Head-up-Display (565 Euro extra), ist in dieser Fahrzeug- und Preisklasse einfach nicht vermittelbar. Vielleicht sollte Volkswagen mal einen Blick zu Volvo werfen, denn die haben auch beim Innendesign gerade einen Lauf.

Beim Thema Sicherheit und Assistenzsysteme kann man mit dem VW Arteon nichts falsch machen. Er hat von Hause aus schon einige Dinge serienmäßig an Bord. Alles andere kann optional bestellt werden. Möglich sind zum Beispiel die automatische Distanzregelung ACC mit vorausschauender Geschwindigkeitsregelung, der Spurhalteassistent, ein Stau- und Parkassistent, “Area View” (liefert die Außenansicht rund um das Fahrzeug), Totwinkelwarner oder auch ein Frontassistent mit Fußgängererkennung. Auch bei der Konnektivität ist der VW Arteon mit seinem hauseigenen “Car-Net-System” recht gut vernetzt.

❏ Motor + Fahrleistung

Volkswagen bietet aktuell zwei Benzin- (190 und 240 PS) und drei Dieselmotoren (150, 190 und 240 PS – alle mit SCR-Kat) an. Bisher sind nur 2,0 Liter Vierzylinder-Motoren für den VW Arteon vorgesehen. Der Testwagen hatte die 2,0-Liter-TDI-Maschine mit 240 PS, Allradantrieb und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unter der Haube. Die Fahrwerte, das Handling und der Fahrkomfort haben mich beim Arteon mit seinen über 1,8 Tonnen Leergewicht positiv überrascht.

VW Arteon
Kräftiger und leiser 2,0 Liter TDI-Motor mit 240 PS im VW Arteon     Foto: F. Moritz

Gestartet wurde der Testwagen über einen Startknopf auf der Mittelkonsole. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmetern liegt in einem schmalen Drehzahlband von 1.750 bis 2.500 Umdrehungen pro Minute an. Das reicht für den Sprint von 0 auf 100 km/h in 6,5 Sekunden und für eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h. Das 7-Gang-DSG machte seine Arbeit ordentlich und ohne hektische Allüren.

Der Vierzylinder-Motor brummt angenehm leise und verbrauchte in der Stadt 8,1 Liter. Mit dem 66 Liter Tank wäre somit eine theoretische Reichweite von gut 800 Kilometern in der Stadt möglich. Überhaupt hat VW bei der Dämmung nicht gespart, was die Insassen zu schätzen wissen. Die serienmäßige Progressivlenkung lässt den Arteon leicht rangieren und auch zielgenau durch Kurven zirkeln. Den Wolfsburger kann man recht flott fahren (fast schon sportlich), weil er sich spielerisch leicht bewegen lässt und den Fahrer nie vor unlösbare Probleme stellt. Ein typischer Volkswagen eben.

VW Arteon
VW Arteon    Foto: VW

Fünf Fahrprogramme bietet der VW Arteon: Eco, Comfort, Normal, Sport und Individual. Letzteres kann jetzt sogar stufenlos eingestellt werden. Mein Favorit war während der Testfahrt die Einstellung des adaptiven Fahrwerks im Comfort-Modus. Dank dem serienmäßigen und variablen Allradantrieb hatte der Testwagen selbst auf leicht verschneiten Hauptstadtstraßen keinerlei Traktionsprobleme.

❏ VW Arteon – Fazit + Preis

Ob der VW Arteon die zahlende Kundschaft überzeugen kann, wird sich zeigen. Optisch, fahrtechnisch und sicherheitstechnisch ist der Wolfsburger ein gelungenes Auto. Allerdings ist seine Verwandtschaft zum VW Passat doch näher als manch Marketing-Werbung offeriert. Und dann kann der Preis ausschlaggebend werden. Für einen VW Arteon in Elegance-Ausstattungen müssen mindestens 41.275 Euro auf den Tisch gelegt werden. Der Basis-Arteon fängt bei 35.325 Euro an. Volkswagen bietet für den Arteon nur zwei Jahre Neuwagen-Garantie.

Der Testwagen wurde von Volkswagen zur Verfügung gestellt.

Autotester: Moritz & Weirauch

Jeep Wrangler: Gebaut für Abenteurer

Jeep WranglerJeep Wrangler Foto: F. Moritz

Die Marke Jeep gibt es seit 1941. Das Portfolio der amerikanischen Traditionsmarke umfasst aktuell fünf Modelle. Der Jeep Wrangler spielt dabei die Rolle des extrem geländefähigen Offroaders. Entgegen aller modischen SUV-Trends, blieb der Wrangler immer seinem Konzept treu. Er bietet auch in der dritten Generation (2018 kommt die Vierte) Geländetauglichkeit vom Feinsten. Wer sich für einen Jeep Wrangler entscheidet, der sucht auch für das Abenteuer abseits der asphaltierten Straßen.

Die US-amerikanischen Automarke Jeep gehört zum Fiat-Chrysler-Konzern und bietet mit dem Wrangler noch einen waschechten Geländewagen an. Einen Jeep Wrangler muss man unbedingt im unwegsamen Gegenden fahren, um seine beeindruckenden Fähigkeiten zu erleben. Mit seinen Geländefähigkeiten kann der robuste Ami auch die ganz harten Offroad-Kerle überzeugen. Bei Fahrkomfort, Reisetauglickeit, Variabilität, Assistenzsystemen oder hochwertigen Materialien können sich die anderen Hersteller an ihren SUVs austoben. Der Wrangler hat andere Prioritäten.

❏ Karosserie: Jeep Wrangler

Den Jeep Wrangler gibt es als 2- und 4-türiges Modell mit den Ausstattungsvarianten Sport, Sahara und Rubicon. Außerdem gibt es ihn in sieben verschiedenen Lackierungen. Wir hatten zum Test die 2-türige Version, die eine Karosserielänge von 4,22 Metern, eine Breite von 1,87 Meter und eine Höhe von 1,86 Meter aufweist. Beim Radstand bringt es der Wrangler auf 2,42 Meter. Den Wendekreis gibt Jeep mit 10,4 Metern an. Mit kam er größer vor.

Jeep Wrangler
Jeep Wrangler     Foto: F. Moritz

Die optischen Anleihen vom Ur-Jeep “Willys MB” sind beim Wrangler gewollt. Der imposante Kühlergrill mit seinen sieben Schlitzen und den runden Halogenscheinwerfer gehören dazu. Das Karosseriedesign ist schnörkellos und frei von modischem Schnickschnack. Die robuste Stoßstangen-Beplankung aus schwarzem Kunststoff ist optisch vielleicht kein Highlight, sorgt aber im Falle eines Schadens für geringe Folgekosten.

Bei nicht vielen Autos ist es möglich, dass die Türen und die Frontscheibe einfach ausgebaut werden können. Beim Wrangler funktioniert das. Jetzt noch das Stoffdach mit den Kunststoffscheiben aufklappen, und der Ami wird zu einer im wahrsten Sinne des Wortes coolen Kiste.

Jeep Wrangler
Jeep Wrangler in der “Cabrioversion”      Foto: JEEP

Vorausgesetzt man hat genügend Zeit zum Öffnen des Stoffdachs eingeplant. Wo andere Autos per Knopfdruck in wenigen Sekunden ihr Dach elektrisch öffnen, benötigt man beim Jeep Wrangle einige Minuten beim händischen Entblättern der Stoffmütze. Und es ist eine fummelige Angelegenheit. Für den Wrangler kann man aber auch ein Hardtop ordern.

Jeep Wrangler
Jeep Wrangler: Einfach die Schrauben lösen, und die Tür kann ausgehängt werden      Foto: F. Moritz

Mit der Sonderlackierung “Sarge Green” würde der Test-Jeep in jeden Bundeswehr-Fuhrpark passen. Beeindruckend ist die Watttiefe des Amis mit 76 Zentimetern. Der vordere Böschungswinkel beträgt 38,4° und der hintere 31,3°. Die Bodenfreiheit der Geländewagenikone liegt bei knapp 26 Zentimeter. Bei diesen Werten liegt es auf der Hand, dass der Wrangler perfekt fürs Gelände ausgestattet ist.

❏ Kofferraum: Jeep Wrangler

Foto: Jeep

 

Das Thema Kofferraum ist beim 2-türigen Jeep Wrangler relativ schnell abgearbeitet. Bei aufgerichteter Rücksitzlehne passen bescheidene 142 Liter ins Gepäckabteil. Wird sie umgelegt, erhöht sich das Volumen auf 430 Liter. Inklusive Insassen können knapp 430 Kilogramm an Zuladung im Jeep Wrangler untergebracht werden. Ein paar Kleinigkeiten können noch unter dem Ladeboden verstaut werden.

❏ Innenraum + Ausstattung

Jeep Wrangler
Bequeme Vordersitze im Jeep Wrangler      Foto: JEEP

Die Türen schwenken weit auf. Fahrer und Beifahrer müssen sich dann nur noch elegant auf die Vordersitze hieven. Der Einstieg auf die Rückbank ist um ein vielfaches beschwerlicher. Und die anschließende Sitzposition möchte man eigentlich niemanden zumuten. Dafür sitzt man auf den vorderen, beheizbaren Ledersitzen recht bequem und hat einen guten Überblick auf das Verkehrsgeschehen. Dazu gibt es reichlich Platz über dem Scheitel.

Jeep Wrangler
Jeep Wrangler: Robuster Innenraum    Foto: JEEP

Im Innenraum ist alles übersichtlich angeordnet und mit robusten Materialien ausgestattet. Hier dominiert Hartplastik und die Verarbeitung ist typisch für ein amerikanischen Autos. Hinter dem Leder-Multifunktionslenkrad schaut der Fahrer auf vier analoge Rundinstrumente. In der Mitte des Armaturenbretts sitzt der 6,5 Zoll Touchscreen für das Infotainment- und Navigationssystem. Darunter sitzen die elektrischen Fensterheber zwischen zwei runden Lüftungsdüsen und diversen Knöpfen für die Sitzheizung, das ESP und die Bergabfahrhilfe.

Und es gibt sogar eine elektrische Spiegelverstellung. Also ein Grundmaß an Komfort ist auch beim Jeep Wrangler vorhanden. Neben dem Schalthebel für die 5-Gang-Automatik liegt der Wahlhebel für den Allradantrieb und die Geländereduktion. Im Test-Wrangler war dieser sehr schwergängig zu handhaben. Überrascht hatte mich der respektable Klang der Audioanlage – zumindest im Stadtverkehr – und das fast nichts klapperte.

❏ Motor + Fahreigenschaften

Jeep Wrangler
Jeep Wrangler mit 2,8 Liter Dieselmotor      Foto: F. Moritz

Der gut zwei Tonnen schwere Testwagen hatte einen 2,8 Liter CommonRail-Direkteinspritz-Motor mit 200 PS Leistung und 460 Newtonmetern Drehmoment. Das reicht für 172 km/h Spitzengeschwindigkeit und einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,7 Sekunden. In der Stadt hält der Wrangler bequem mit und auch auf Landstraßen reicht die Motorenleistung aus. Die Autobahn ist nicht sein Revier. Die Lenkung gleicht mehr der Ruderanlage eines Containerschiffs und arbeitet sehr indirekt.

Jeep Wrangler     Foto: F. MoritzDämmung stand auch nicht unbedingt ganz oben auf der Prioritätsliste der Wrangler-Entwickler. Der Motor ist einer von der rauhen Sorte, der nach erreichen der Betriebstemperatur auch im Innenraum noch akustisch wahrgenommen wird. Dieser rauhe Klang passt aber auch irgendwie zum Jeep Wrangler und macht ihn deshalb schon wieder sympathisch. In der Stadt genehmigte sich der Testwagen knapp 11,5 Liter Diesel. Bei Überlandfahrten ging es dann unter die 9-Liter-Marke. Die Verbrauchswerte auf der Autobahn waren indiskutabel.

Jeep Wrangler
Jeep Wrangler Foto: JEEP

Das Revier vom Jeep Wrangler ist das Gelände. Ich hatte das Glück bei einem Bekannten nach dem Sturmtief “Xavier” mit dem Geländehammer durch seinen privaten Wald pflügen zu dürfen. Mit dem serienmäßigen Allradsystem, dem Unterfahrschutz für Kraftstoffbehälter und Verteilergetriebe und seinem Vorschaltgetriebe, war der Wrangler bestens ausgestattet für den Ritt durch die Pampa.

Jeep Wrangler
Motorhauben-Verriegelung à la Jeep Wrangler     Foto: F. Moritz

Schlammige, aufgeweichte Wege waren für den Jeep Wrangler kein Problem. Nur wenn die Räder stark verschmutzt waren und das Gelände seitlich abkippte, kam der Jeep bei Schräglage leicht ins rutschen. Spannend war es, wenn es auf dem aufgeweichten Waldboden über Anhöhen ging. Das Wort Berge wäre hier etwas übertrieben. Aufgehalten hatten den Wrangler und mich nur die umgefallenen Bäume.

❏ Fazit und Kosten: Jeep Wrangler

Der Jeep Wrangler ist ein Auto für die treue Offroad-Kundschaft, die weiß, was sie an ihm hat. Seine unübertroffene Geländefähigkeit und der martialische Auftritt machen den Ami in der heutigen Autowelt einmalig. Sicherlich ist er kein Fahrzeug für längere Touren in der Stadt oder der Autobahn. Komfort, Verbrauch und Materialien sind vielleicht nicht auf der Höhe der Zeit. Vier Jahre Garantie dagegen schon. Den günstigsten Jeep Wrangler mit zwei Türen gibt es ab 39.490 Euro. Bei der 5-türigen Version sind es mindestens 44.490 Euro.

Jeep Wrangler Foto: F. Moritz

Das Fahrzeug wurde für den Test von JEEP zur Verfügung gestellt.

Autotester: Moritz & Weirauch

Neuer Volvo XC60 D5 AWD im R-Design

Volvo XC60Volvo XC60 R-DESIGN Foto: VOLVO

Neun Jahren fuhr die erste XC60-Generation über Europas Straßen. Volvo verkaufte in dieser Zeit knapp eine Million Fahrzeuge vom XC60. Höchste Zeit für die Schweden 2017 einen Nachfolger auf den Markt zu bringen. Der alte Volvo XC60 war schon ein SUV von der schicken Sorte und punktete u.a. mit seinen Langzeitqualitäten und der Sicherheitsausstattung. Der Neue soll alles noch besser machen. Um es vorweg zu nehmen: Er macht vieles besser.

Die Marke Volvo hat in den letzten Jahren viele interne Veränderungen durchleben müssen und es sah nicht immer zum Besten für die Traditionsmarke aus. Doch die Schweden haben es mit den neuen Modellen geschafft. Der Volvo XC90 war schon eine Ansage und jetzt dreht der Bestseller XC60 so richtig auf. Seine Verwandtschaft zum großen XC90-Bruder kann und will der Volvo XC60 gar nicht verheimlichen. Warum auch. Chef-Designer Thomas Ingenlath hat ein Meisterstück geschaffen.

❏ Karosserie – Volvo XC60

Der Volvo XC60 hat fünf Zentimeter in der Länge zugelegt und misst zwischen Kühlergrill und Heckleuchten exakt 4,69 Meter. Dazwischen haben die Schweden eine Karosserie gefräst, die ein klares skandinavisches Design aufweist und mich ins Schwärmen bringt. In der Breite misst der Volvo XC60 jetzt 1,90 Meter und von Außenspiegel zu Außenspiegel sind es 2,11 Meter. Das bedeutet im Baustellenbereich auf der Autobahn immer schön die rechte Spur benutzen! Die Höhe hat Volvo mit 1,66 Meter angegeben.

Volvo XC60 R-DESIGN
Volvo XC60 R-Design mit kurzen Überhängen vorne und hinten   Foto: VOLVO

Der Testwagen mit Chrystal-White-Pearl-Lackierung (1.250 Euro) hatte die Ausstattungslinie R-Design, was dem Volvo XC60 einen Tick sportlicher wirken lässt. Der Frontgrill ist im hochglänzenden Schwarz gehalten und hat eine seidenmatte Chromeinfassung. Die Voll-LED-Frontscheinwerfer haben das für Volvo typische Thors-Hammer-Leuchtenlayout, dass im Gegensatz zum XC90 am Kühlergrill des XC60 abschließt. Auch die Außenspiegel sind bei dieser Ausstattungsvariante in seidenmatter Optik gehalten. Optional waren 21-Zoll-Alus im 5-Dreierspeichen R-Design für 1.970 Euro montiert (Serie sind 19-Zoll). Die sahen nicht nur schick aus, sondern machten ihre Arbeit auch sehr ordentlich.

Volvo XC60 R-DESIGN
Volvo XC60 R-Design mit sportlicher Heckansicht      Foto: VOLVO

Am Volvo XC60-Heck dominieren die großen sichelförmigen Voll-LED-Rückleuchten. Die Auspuffanlage mit den zwei verchromten Endrohren in Trapezform ist in die speziell für die Ausstattungslinie R-Design gestaltete Heckschürze integriert. Der Volvo XC60 kann Anhänger bis zu 2,4 Tonnen (gebremst) an den Haken nehmen. Die Anhängerkupplung liegt unterm Heck versteckt und fährt auf Knopfdruck elektrisch nach vorn.

❏ Kofferraum – Volvo XC60

Kofferraum im Volvo XC60    Foto: F. Moritz

Die Heckklappe beim Volvo XC60 lässt sich elektrisch öffnen – die manuelle Methode funktioniert natürlich auch. Dabei hätte ich gleich eine Anmerkung zum Schlüssel. Positiv: Er ist mit dem selben Leder bezogen, welches im Innenraum verwendet wird und sieht edel aus. Negativ: Die drei Knöpfe an der Schlüsselseite sind viel zu klein geraten und ungünstig positioniert. Der Kofferraum hat ein Volumen von 505 Litern und die maximale Zuladung beträgt beim Volvo XC60 530 Kilogramm. Bei geklappten Lehnen entsteht eine glatte Ladefläche mit maximal 1.432 Litern fürs Gepäck. Das ist kein Spitzenwert, aber allemal ausreichend.

Doppelter Ladeboden im Volvo XC60 mit den beiden Druckluftbehältern    Foto: F. Moritz

Sehr praktisch ist das elektrische Umklappen der Sitzlehnen. Dazu drückt man einen Knopf rechts unten im Kofferraum und dann klappen zuerst die Kopfstützen und danach die Sitzlehnen blitzschnell um. Das Laderaumrollo lässt sich beim Volvo XC60 mit zwei Klicks ausbauen. Leider gibt es dafür keine Ablagemöglichkeit im doppelten Boden. Dort befindet sich das Notrad, die beiden Druckluftbehälter für die Luftfederung und das Werkzeug.

Die Kofferraumöffnung hat eine Breite von 1,10 Metern und der Heckdeckel schwenkt auch für größere Personen ausreichend hoch. Mit zwei weiteren Knöpfen im Kofferraum lässt sich die Karosserie anheben oder senken. So kann die Ladekantenhöhe des Volvo XC60 verändert werden und das Beladen erleichtern.

❏ Innenraum + Ausstattung

Über Einstiegsleisten aus Aluminium gleiten Fahrer und Beifahrer bequem auf die Lederbestuhlung mit den festintegrierten Kopfstützen. Die elektrisch-verstellbaren Ledersitze sind äußerst komfortabel und die verlängerbare Oberschenkelauflage bietet sogar Seitenhalt. Klasse! Ein erster Rundblick bestätiget meine Vermutung. Das Interieur ähnelt dem des großen Bruders XC90 und dem vom V90. Der Fahrer blickt auf ein digitales Cockpit mit Kartenansicht und natürlich auf das serienmäßige 9,2-Zoll tabletartige Touchscreen in der Mittelkonsole.

Volvo XC60 R-DESIGN
Volvo XC60 R-Design – Innenraum     Foto: VOLVO

Bedient wird der Screen wie ein iPad: Rein- und rauszoomen, wischen und tippen. Über das große Display können verschiedenste Fahrassistenzsysteme angesteuert werden. Das ist schon großes Kino, wobei ich zwei Schwachpunkte festgestellt habe. Zum einen muss man sich als Grobmotoriker mit der Bedienung beschäftigen und zum Zweiten sollte man Fingerabdrücke auf dem Display mögen. Die Mittelkonsole zwischen den Sitzen ist sehr hoch aufgebaut, bietet aber eine bequeme Armablage für Fahrer und Beifahrer. Das beheizbare Leder-Lenkrad fand ich sehr angenehm griffig in der Hand liegend und mit ein wenig Eingewöhnung kommt man auch mit den Knöpfen klar.

Volvo XC60 R-Design – Soundsystem von Bowers & Wilkins     Foto: VOLVO

Ein Augenschmaus ist die Materialqualität und die -verarbeitung. Leder, Chrom, Aluminiumeinlagen, aufgeschäumter Kunststoff, kleine Schwedenflaggen in den Sitzen und ein wenig Bling-Bling werten den Innenraum zur Wellness-Oase auf. Na gut, etwas Hartplastik findet auch den Weg in den Innenraum. Dazu die Liebe zum Detail wie beim rahmenlosen Innenspiegel, dem Starterknopf oder Fahrmodidrehschalter. Alles großes Kino und in Richtung Premium angelegt. Dazu gehört auch das optionale Infotainmentsystem Sensus Connect mit Premium Sound by Bowers & Wilkins für 2.980 Euro.

Volvo XC60 R-Design mit großem Panoramadach    Foto: VOLVO

Der Türausschnitt ragt in der zweiten Reihe etwas weit nach vorn und ist dem Kopf im Weg. Bei einem Radstand von 2,86 Metern sollten die Insassen viel Platz auch auf den hinteren Plätzen erwarten können. Und sie werden im Volvo XC60 nicht enttäuscht. Neben dem opulenten Platzangebot für Kopf und Beine, überzeugt der Schwede mit viel Licht dank dem Panoramadach und einer guten Rundumsicht. Ablagen in den Türtaschen, eine 230-Volt-Steckdose, beheizbare Außensitze und eine getrennte Klimaregelung runden den Komfort ab.

❏ Assistenzsysteme – Volvo XC60

Volvo preist den XC60 als das sicherste Fahrzeug seiner Klasse an. Und die Liste der Sicherheitsausstattungen ist wirklich sehr lang. Serienmäßig gibt es jetzt ganz neu das City Safety System zur Kollisionsvermeidung inklusive Fußgänger-, Fahrradfahrer- und Wildtiererkennung sowie Kreuzungsbremsassistent mit lenkunterstützung bei Ausweichmannövern. Alles klar? Hier die einfache Variante. Sollte eine automatische Notbremsung nicht ausreichen einen Unfall zu vermeiden, hilft das City Safety System mit gezielten Lenkeingriffen, Hindernisse zu umfahren.

Volvo XC60 R-DESIGN        Foto: VOLVO

Serienmäßig hat der Volvo XC60 Verkehrszeichenerkennung, Lane Keeping Aid, Speed Limiter und den Aufmerksamkeitswarner mitbekommen. Gegen Aufpreis gibt es zum Beispiel den Pilot Assist II für autonomes Fahren bis 130 km/h, ein Head-Up-Display und den Park Assisten.

Motor + Fahrleistung

Volvo setzt bei seinen Modellen ausschließlich nur noch Vierzylinder-Motoren ein. Unser XC60-Testwagen hatte einen 2,0-Liter Reihenvierzylinder-Bi-Turbo-Diesel-Motor mit 235 PS. Die maximale Leistung liegt bei 4.000 U/min an und das maximale Drehmoment von 480 Nm liegt in einem schmalen Drehzahlband von 1.750 bis 2.250 U/min an. Mit seinem 71 Liter Tank und einem Testverbrauch laut Bordcomputer von durchschnittlich 7,5 Litern kann der Volvo XC60 auch längere Urlaubsstrecken ohne Tankstopp absolvieren.

Volvo XC60 – Vom Motor ist dank Plastikabdeckung nicht viel zu sehen       Foto: F. Moritz

Der Volvo XC60 sprintet von 0 auf 100 km/h in 7,2 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 220 km/h. Der Motor wirkt weder angestrengt mit dem Leergewicht von knapp zwei Tonnen, noch ist er akustisch störend für die Insassen. Das liegt zum Einen an der sehr guten Dämmung des SUVs und zum Anderen an der optionalen Akustikverglasung für 990 Euro.

Größtes Manko für den Volvo XC60-Diesel-Motor ist aktuell noch, dass er keine Abgasnachbehandlung per AdBlue besitzt und keinen SCR-Kat. Aber laut Volvo werden alle Volvo XC60-Modelle ab Jahresende damit ausgestattet sein.

Volvo XC60 R-Design        Foto: VOLVO

Per Rollrad lassen sich im Volvo XC60 die Fahrmodis einstellen. Komfort ist bei jedem Neustart automatisch gewählt. Das ist auch der Fahrmodus, der am Besten zum Schweden passt. Er federt gut und bietet Wellness auf vier Rädern. Das adaptive Luftfahrwerk für 2.270 Euro trägt ein großes Stück dazu bei. Fünf Fahrmodis hat der SUV zur Auswahl: Eco, Individuell, Off Road, Dynamik und Komfort. Der Dynamik-Modus, die Karosserie wird dabei um zwei Zentimeter abgesenkt, bringt eine Veränderung der Lenkung, der Federung und der Getriebeabstimmung. Aber ein Sportler wird der Volvo XC60 deshalb noch lange nicht.

Lange, flotte Autobahntouren und entspannte Überlandausflug sind mit dem Volvo XC60 völlig unproblematisch. Das ich feuchte Hände oder Herzklappenflimmern bei der Leistungsentfaltung bekommen hätte, wäre übertrieben. Ein echter Wühler ist der XC60 natürlich auch nicht. Der Mittelklasse-SUV kann im Off-Road-Modus dank dem serienmäßigen Allradantrieb, Bergabfahrhilfe und Berganfahrassistent aber im leichten Gelände zum Einsatz kommen. Was will man mehr.

Volvo XC60 R-DESIGN
Volvo XC60 R-DESIGN        Foto: VOLVO

Die Achtstufenautomatik passt primat zum Charakter des Motors und schaltet die Gänge weich und dezent. Sehr leichtgängig arbeitet die Lenkung, vielleicht einen Ticken zu indirekt und das Fahrwerk lässt den Insassen wenig Grund zum Klagen. Der Wendekreis beträgt 11,4 Meter, was dem Fahrer besonders in der Stadt und engen Parkbuchten entgegenkommt. Und fürs einparken gibt es ja noch die Parkpiepser und eine 360° Kamera im Volvo XC60.

❏ Fazit + Preis vom Volvo XC60

Der Volvo XC60 D5 AWD überzeugt mit seinem tollem Karosserie- und Innenraumdesign. Die Technik hat mich genauso überzeugt, wie die umfangreichen Assistenzsysteme und sein Komfort. Er ist in der Liga der Mittelklasse-SUV ganz oben angekommen. Leider auch im Preis. Der Volvo XC60 D5 AWD im R-Design hat einen Grundpreis von 55.750 Euro. Beim Testwagen mit voller Ausstattung waren es dann schon 81.910 Euro. Und Volvo gibt auch nur zwei Jahre Garantie auf seine Fahrzeuge.

Autotester: Moritz & Weirauch

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo CVT

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Den Honda Civic gibt es seit nunmehr neun Generationen. Mit der zehnten Auflage wollen ihn die Japaner in Europa wider häufiger ins Straßenbild bringen.

Der erste Auftritt

Der erste Eindruck enttäuscht nicht: Mitten im Hanauer Industriegebiet steht der neue Honda Civic zur Abholung direkt neben dem Supersportler NSX und die aggressive, tief nach unten gezogene Front des Civic lehnt sich stark an das Design des NSX an. Nach 4,52  Metern endet der Rundgang am Heck des Kompakten, das ein Spoiler, angedeutete Luftauslässe in Wabenoptik und zwei Endrohre zieren. Im Grunde wurden die Designelemente der 8. Generation in stimmigere Proportionen gepackt und der Radstand im Vergleich zur kompakten Konkurrenz deutlich auf 2,70 Metern gestreckt. Davon profitieren die Insassen und die Größe des Kofferraums.

Motor und Fahrverhalten

Der getestete 1,5-Liter-Vierzylinder leistet 182 PS und ist äußerst drehfreudig. Auf langen Autobahnetappen nimmt er sich leise zurück und giert lieber nach hohen Drehzahlen um die 240 Nm abzurufen. Allerdings passt diese Motorcharakteristik ideal zur tiefen Sitzposition und den serienmäßigen, adaptiven Dämpfern in der gewählten Ausstattungsvariante. Diese lassen sich komfortabel auslegen und leiten im Sportmodus keine künstliche Härte an den Fahrer weiter. Auf der Straße wirkt der Civic durch den längeren Radstand souveräner als mancher Konkurrent in der Kompaktklasse. Bisweilen  übertrifft der Civic den aktuellen VW Golf um 25 Zentimeter in der Länge und 9 Zentimeter im Radstand.

Innenraum und Assistenzsysteme

Gesteuert wird der Civic aus einem konventionell arrangierten Cockpit. In diesem blickt der Fahrer auf einen mittig positionierten Digitaltacho und ein zentrales Touchscreen-Display. Hinter der Mittelkonsole, in der optional das Handy kabellos geladen wird, verbirgt sich noch eine große Staufläche. Zudem lassen sich alle wichtigen Funktionen tadellos Bedienen und die Ergonomie lässt keine Fragen offen. Der Blick durch die Heckscheibe wird kaum vom integrierten Spoiler getrübt. Anders hingegen das Lenkrad, dessen Tasten nicht unbedingt wertig wirken und keine Freude in der täglichen Anwendung werden dürften.

Den Fahrer unterstützen bereits in der Serienausstattung ein adaptiver Abstandshalter mit Verkehrszeichenerkennung und ein Kollisionswarnsystem mit Bremseingriff. Auch ein Spurhalteassistent und Fernlichtassistent sind mit an Bord. Je nach Ausstattungspaket kommen noch Rückfahrkamera und Tot-Winkel-Warner hinzu. 

Honda Civic Type R Foto: Honda

Fazit:

Honda lässt mit der zehnten Generation des Civic keine Chance verstreichen, um in der Zulassungsstatistik wieder Boden gut zu machen. Mit der „all inclusive“ Politik bei den Ausstattungsmerkmalen und den Dimensionen an der Grenze der Kompaktklasse sollte dieser Civic wieder öfter im Straßenbild auftauchen. Preislich beginnt der Fahrspass bei 19.990 Euro mit dem 1.0 VTEC TURBO S und 129 PS. Für den getesteten 1.5 VTEC TURBO Prestige mit 182 PS ruft Honda 31.460 Euro auf, inklusive aller verfügbaren Assistenzsysteme.

Honda Civic Type R Foto: Honda

Datenblatt:

R4-Benziner, 1498 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung: 134 / 182 PS bei 5500-6000 U/min

Max. Drehmoment: 220 Nm von 1700-5500 U/min

Höchstgeschwindigkeit (Schaltgetriebe/CVT): 220/200 km/h

Beschleunigung 0 auf 100 km/h(Schaltgetriebe/CVT): 8,4/8,5 Sek.

ECE-Durchschnittsverbrauch(Schaltgetriebe/CVT): 5,8/6,1 Liter

CO2-Emissionen(Schaltgetriebe/CVT): 133/139 g/km

Effizienzklasse: C (Euro 6)

Leergewicht / Zuladung: 1307 kg / 453 kg

Gepäckraumvolumen: 420-1187 Liter

Bereifung: 235/45 R17

Honda Civic Type R Foto: Honda

Der Wagen wurde von Honda zum Test bereitgestellt.

Autotester: Moritz & Weirauch

Ford Mustang Cabrio 2,3 Liter

FordMustang_Convertible-Grey_031Ford Mustang Convertible Foto: Ford
Die Ford-Ikone war, ist und bleibt der Mustang. Seit 1964 wird der Ford Mustang verkauft und bis zum heutigen Tag sind mehr als 9,2 Millionen Fahrzeuge weltweit an den Mann und die Frau gebracht worden. Er hat mit zum Erfolg der Marke Ford beigetragen und das Firmen-Image aufgewertet. Ford fährt heute wieder satte Gewinne ein. Gründe dafür sind neben Kursänderungen in der Firmenpolitik auch die aufgewertete Fahrzeugflotte. 

In Deutschland verkauft Ford den Mustang erst seit 2016 direkt über ausgesuchte Händler. Die Zulassungszahlen hierzulande können sich durchaus mit denen eines 911er aus Zuffenhausen messen. Weltweit ist der Ford Mustang sogar der meistverkaufte Sportwagen überhaupt. Als Testwagen stand die “Light-Motorisierung” des Pony-Cars zur Verfügung – ein Ford Mustang Convertible 2,3 Liter EcoBoost mit 6-Gang-Schaltung.

Ford Mustang Convertible Foto: Ford
Ford Mustang Convertible 2,3 Liter in Magnetic-Grau      Foto: Ford

Die mittlerweile sechste Generation vom Ford Mustang verkörpert wie auch schon seine Vorgängermodelle das Lebensgefühl von Freiheit und Abenteuer. Gebaut wird der Sportwagen im Werk Flat Rock (Michigan). Ein Kaufargument ist beim Ford Mustang natürlich das Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Motorenpower, die Ausstattung und das Image für unter 50.000 Euro für einen 2+2-Sportwagen mit elektrischem Stoffverdeck ist schon eine Ansage.

❏ Karosserie – Ford Mustang Cabrio

Zwei Karosserieformen – Fastback und Convertible – stehen für den Mustang zur Verfügung. Das getestete Ford Mustang Cabrio war 4,78 Meter lang, 1,38 Meter hoch und 2,08 Meter von Außenspiegel zu Außenspiegel breit. Dazu ein Radstand von 2,72 Meter. Ausstattungslinien gibt es beim Ford Mustang nicht wirklich. Die Ausstattung richtet sich nach der Motorisierung, also entweder nach dem 2,3 Liter Vierzylinder EcoBoost-Motor oder der 5,0 Liter V8-Maschine (Ford Mustang GT).

Ford Mustang Convertible Foto: Ford
Das Mustang Cabrio macht mit und ohne Stoffmütze eine gute Figur    Foto: Ford

Zwei Finnen auf der langgezogenen und nach vorn abfallenden Motorhaube setzen optische Akzente. Ford bezeichnet die Mustang-Front ein haifischähnliches Konstrukt. Dazu wurden auch drei Kiemen (sieht schick aus, sind aber ohne jegliche Funktion) in die Xenon-Scheinwerfern verpflanzt. Auf den großen, trapezförmigen Kühlergrill wurde das Mustang-Logo mittig platziert.

10 verschiedene Karosseriefarben stehen zur Auswahl. Der Testwagen war in Magnetic-Grau lackiert und das kostet 700 Euro Aufpreis. Optisch ist das Ford Mustang Cabrio eher wuchtig als grazil und alles andere als langweilig oder Mainstream.

Ford Mustang Convertible Foto: Ford
Ford Mustang Convertible 2,3 Liter EcoBoost – Heckansicht     Foto: Ford

Der Testwagen war mit silberfarbenen 19-Zoll-Felgen im Y-Design bestückt, die für meinen Geschmack das Mustang-Seitendesign aufgewertet haben. Dahinter liegen 352 mm große Bremsscheiben vorne und 330-mm-Scheiben hinten. Die Außenspiegel haben nicht nur ein ansprechendes Design, sondern sie projizieren auch bei Dunkelheit ein überdimensionales Pony-Logo auf den Asphalt. Die Türen mit den rahmenlosen Scheiben lassen sich weit öffnen und über die beleuchtete Mustang-Einstiegsleiste „besteigt der Cowboy“ dann seinen Ledersattel.

Die Spurweite ist sieben Zentimeter breiter als beim Vorgängermodell und lässt den Ford Mustang im Heckbereich richtig schön breit erscheinen. Die dreigeteilten Rücklichter mit dazwischenliegendem Mustang-Logo, ein Diffusor und die beiden dicken Endrohre verleihen dem Mustang seinen eigenständigen Ami-Charme. Ob heutzutage eine Stabantenne auf dem rechten hinteren Kotflügel platziert werden muss, darüber lässt sich streiten.

❏ Kofferraum – Ford Mustang

Platz für 332 Liter Gepäck im Ford Mustang Convertible
Platz für 332 Liter Gepäck im Ford Mustang Cabrio       Foto: F. Moritz

Mit dem Zündschlüssel oder über einen Knopf im Innenraum kann der Kofferraumdeckel geöffnet werden. Hinter der Klappe ist Stauraum für 332 Liter Gepäck. Das Beladen des Kofferraums geht bei anderen Autos sicherlich einfacher, aber der Ami soll ja auch kein Ladetalent sein. Das Ford Mustang Cabrio hat ein Leergewicht von 1.722 Kilogramm und eine maximale Zuladung von 319 Kilogramm ist möglich. Das ist nicht gerade üppig, reicht aber durchaus für den Trip zu Zweit an die Ostsee aus.

Da sich beim Mustang kein Reserverad sondern ein Tirefit-Kit unter dem Kofferraumboden befindet, ist dort noch Platz für Kleinkram. An der rechten Kofferraumwand hämmert der große Subwoofer seine Bässe in den Innenraum.

❏ Innenraum + Ausstattung

Über die große und weit öffnende Tür konnte ich bequem in den Mustang einsteigen. Für einen Sportwagen typisch, geht es natürlich ein Stück weit nach unten auf den Sitz. Der Testwagen war mit dem Premium-Paket für 2.500 Euro Aufpreis ausgestattet. Das beinhaltet unter anderem auch die Premium-Lederpolsterung für die Sportsitze.

Das Armaturenbrett ist ein Mix aus vielen Materialien Foto: Ford / James Lipman / jameslipman.com
Das Armaturenbrett ist ein Mix aus vielen Materialien, Knöpfen und Schaltern    Foto: Ford / James Lipman / jameslipman.com

Die Sitze verfügen über eine sechsfache elektrische Verstellung und können gekühlt und beheizt werden. Wichtiger ist, dass ich sehr entspannt in dem “Sattel” sitzen konnte. Das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer geht im Ford Mustang voll in Ordnung und die Rundumsicht entspricht dem Stand der meisten Autos, also mehr schlecht als recht. Zumindest bei geschlossenem Dach.

Ford Mustang Foto: Ford
Das Ford Mustang Cabrio hat vier Fahrmodis     Foto: Ford

Der Innenraum des Mustang Cabrio ist ein Mix aus vielen Materialien, Knöpfen und Schaltern, wobei die Optik für meinen Geschmack schöner als die Haptik ausfällt. Allerdings sollte man dabei fairer Weise sagen, dass der Käufer für diesen Kampfpreis keine Premiumausstattung erwarten darf.

Die zwei analogen Rundinstrumente hinter dem Lenkrad liegen in großen, tiefen Röhren und lassen sich gut ablesen. Dazwischen sitzt ein etwas umständlich zu bedienender Bordcomputer. Das Lederlenkrad selbst ist mit reichlich Knöpfen und den Schaltpaddels bestückt. Und es gibt noch einen richtig Handbremshebel im Mustang. Danke, Ford!

Ford Mustang Convertible Foto: Ford / James Lipman / jameslipman.com
Ford Mustang Cabrio – Zwei Einzelsitze im Fond    Foto: Ford / James Lipman / jameslipman.com

Ein 8-Zoll großer Touchscreen, Klimaknöpfe und diverse Retro-Kippschalter für das Fahrzeugupdate bestimmen die Mittelkonsole. Für die Kleinigkeiten des Lebens gibt es Ablagen in den Türtaschen, unter der Mittelarmlehne, links neben dem Lenkrad, hinter und vor dem Schalthebel.

Das Dach lässt sich nach dem manuellen entriegeln in weniger als 10 Sekunden öffnen. Ford sagt zwar, dass das Dach vom Mustang auch während der Fahrt geöffnet oder geschlossen werden kann. Bei mir hat es nur im Stand geklappt. Leider gibt der Mustang auch keinen akustischen Ton von sich, der das Ende des Öffnungs- bzw. Schließvorgangs signalisiert.

Auf den hinteren beiden Einzelplätzen haben wenn überhaupt nur kleine Kinder ihre Berechtigung zu sitzen. Hier einzusteigen ist selbst für einen Yogi die wahre Herausforderung, denn der Sitz lässt sich nicht nach vorne fahren. Es kann nur die Sitzlehne geklappt werden. Und Kopfstützen sucht man auch vergebens. Also besser ist es, die Fläche gleich als zusätzlichen Stauraum nutzen. Alles in allem ist der Innenraum sportlich gestaltet und die Verarbeitung konnte mich bei diesem Preis-Leistungsverhältnis durchaus überzeugen.

❏ Motor + Fahrleistung

Das Ford Mustang Cabrio gibt es in Deutschland mit einer V8-Motorisierung (421 PS) und als “Light-Version” mit 2,3 Liter Vierzylinder EcoBoost-Motor. Sicherlich geht die V8-Maschine brutaler ans Werk und schmettert seine Leistung akustisch eindrucksvoll durch die Endrohre. Aber deshalb muss sich der Vierzylinder noch lange nicht verstecken. Dank Turboaufladung leistet der 2,3 Liter-Motor 317 PS bei 5.500 Umdrehungen pro Minute und bringt 432 Newtonmeter an die Kurbelwelle. In messbaren Zahlen bedeutet das für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen 5,8 Sekunden und bei 233 km/h geht dem Pony die Luft aus.

Ford Mustang Convertible
Ford Mustang Cabrio mit 2,3-Liter-EcoBoost-Motor     Foto: F. Moritz

Statt wie seine Vorgänger mit einer Starachse über den Asphalt zu rumpeln, hat der Ford Mustang jetzt eine Integral-Hinterradachse mit Einzelradaufhängung. Und das macht sich fahrdynamisch und vom Handling her durchaus positiv bemerkbar. Das Fahrwerk wurde sportlich-straff abgestimmt, poltert aber ein wenig auf Kopfsteinpflaster. Es soll übrigens unter deutscher Mitarbeit entwickelt worden sein.

Mit dem Ford Mustang Cabrio lässt es sich sehr angenehm cruisen, aber auch bei Geschwindigkeiten um 200 km/h benimmt sich der Ami recht ordentlich. Auf kurvigen Straßenabschnitten lässt sich das Pony-Car mit der richtigen Führhand richtig flott um die Ecken dirigieren. Die Lenkung ist für meinen Geschmack etwas zu schwammig ausgefallen, dafür geht der Wendekreis von 12,2 Metern für die Größe dieses Autos in Ordnung. Für die kleinen Lücken im Parkhaus hat der Ford Mustang Parkpiepser und Rückfahrkamera zur Unterstützung serienmäßig.

Die Gänge lassen sich knackig schalten. Die Bremse packt ordentlich zu und lässt sich leicht dosieren. Bei geschlossenem Dach halten sich die Windgeräusche im Innenraum angenehm zurück – zumindest bis Tempo 130. Und bei geöffnetem Dach bleibt die Fönwelle bei Tempo 80 noch erstaunlich gelassen. Und das ohne Windschott!

❏ Fazit + Preis

Auch in der sechsten Generation fasziniert der Ford Mustang. Selbst mit dem Vierzylinder-Aggregat und “nur” 317 PS ist er nicht untermotorisiert und bereitete mir besonders beim Cruisen großen Spaß. Der Verbrauch des Testwagens lag in der Stadt um die 10,5 Liter. Das Pony-Car kann jetzt auch mit dem modernen Fahrwerk und seinem ansprechenden Innendesign punkten. Der Grundpreis für den Ford Mustang Convertible mit 2,3 Liter EcoBoost-Motor beträgt 44.000 Euro und mit dem Premium-Paket kam der Testwagen auf 47.600 Euro.

Die siebente Generation vom Ford Mustang fährt schon in den USA und ist 2018 auch bei den deutschen Händlern angekündigt.

Autotester: Moritz & Weirauch

Ford Focus RS – Driften auf Knopfdruck

Neuer Ford Focus RS gewinnt sport auto-AWARD 2016Ford Focus RS Foto: obs/Ford-Werke GmbH
Ford Focus RS Foto: obs/Ford-Werke GmbH
Ford Focus RS Foto: obs/Ford-Werke GmbH

2002 kam die erste Generation des Ford Focus mit dem RS-Kürzel am Heck auf den Markt. Die zweite Generation des Ford Focus RS mit Fünfzylinder-Motor und Frontantrieb wurde ab 2009 verkauft. Er wurde zum Kult-Auto, auch weil er der schnellste Fronttriebler seiner Zeit war. Seit 2016 ist der Kölner-Kompaktkracher in dritter Generation zu haben – als völlige Neukonstruktion mit Vierzylinder-Motor und Allradantrieb.

Als Testwagen stellte uns Ford einen Focus RS 2,3 Liter EcoBoost mit Allrad und Sechsgang-Handschaltung zur Verfügung. Verpackt in einer sehr auffälligen Nitrous-Blau metallicfarbenen Karosserie.

Karosserie – Ford Focus RS

Die Karosserie des Ford Focus RS misst 4,39 Meter in der Länge, 1,82 Meter in der Breite und in der Höhe bringt es der Kölner auf 1,47 Meter. Die vorderen Kotflügel sind leicht ausgestellt, die Frontschürze hat vertikale Nebelscheinwerfer und ist mit großen Lufteinlässen für die Motor-Beatmung versehen. Und ein blaues RS-Logo sitzt selbstverständlich auch neben dem Nummernschild. Den RS gibt es ausschließlich als Fünftürer, was seinen Nutzwert erhöht. Serienmäßig hat der Ford Focus RS Xenon-Scheinwerfer sowie Tagfahrlicht und Rückleuchten in LED-Technik.

Ford Focus RS Foto: obs/Ford-Werke GmbH
Ford Focus RS     Foto: obs/Ford-Werke GmbH

Von der Seite betrachtet sieht der RS fast wie ein normaler Focus aus. Gut, die geschmiedeten schwarzen 19-Zoll Aluräder mit den in Nitrous-Blau lackierten Brembo-Bremssätteln und natürlich der große Heckspoiler hauen optisch mächtig rein. Dennoch sieht das alles nicht krawallig oder peinlich aus. Kein Vergleich zu dem von mir auf diesem Portal getesteten Honda Civic Type R GT.

Ford Focus RS Foto: F. Moritz
Ford Focus RS    Foto: F. Moritz

Die Leichtmetallräder gibt es zusammen mit dem Navigationssystem inklusive Ford SYNC 3, Sony-Premium-Sound-System und den Recaro-Schalensitzen in Leder-Stoffpolsterung für 2.500 Euro extra im RS-Performance-Paket 2. Der Diffusor mit den beiden dicken Endrohren und natürlich der Spoiler am Heck machen dem Hintermann optisch klar: Hier fährt ordentlich Power vor!

Kofferraum – Ford Focus RS

Kofferraum und Variabilität in einem kompakten Sportwagen? Sagen wie es so: Den Kölner-Flügelflitzer kauft man sich nicht, weil man einen Transporter benötigt. Der Ford Focus RS ist eine Spaßmaschine und bei Bedarf sogar mit einigem Nutzwert.

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Ford Focus RS – Das Kofferraumvolumen ist nicht gerade üppig bemessen    Foto: F. Moritz

Die Heckklappe schwenkt weit in die Höhe und dahinter ist dann Platz für 235 Liter Gepäck. Klappt man die Rücklehnen um (die Sitzflächen der Rücksitze lassen sich für einen ebenen Ladeboden umlegen), erhöht sich das Stauvolumen für den Ford Focus RS auf etwas mehr als 1.000 Liter.

Zwei Nachteile sind mir beim Beladen des Ford-Kofferraums aufgefallen: die Ladekante ist mit 70 Zentimetern recht hoch und dahinter geht es für das Gepäck wieder einige Zentimeter nach unten auf den Ladeboden.

Innenraum + Ausstattung

Vorne sitzt man in den nicht höhenverstellbaren Recaro-Schalensitzen mit ausgeprägten Seitenwangen recht bequem. Voraussetzung ist aber, dass Fahrer und Beifahrer nicht zu viel Speck auf den Hüften mit sich rumtragen. Dann kann es durchaus etwas zwicken. Die Luft nach oben ist ausreichend und von Enge kann in der ersten Reihe keine Rede sein. Die hintere Reihe bietet zwei Personen ausreichend Platz, wobei ich subjektiv sagen muss, dass es im Fond etwas beengter zugeht als vorne.

Das Cockpit ist mit einem unten abgeflachten RS-Sportlenkrad und wie gewohnt mit den auf dem Armaturenbrett über alles thronenden Zusatzinstrumenten für Turboboost, Öltemperatur und Öldruck ausgestattet. Die analogen Anzeigen für die Geschwindigkeit und der Drehzahlmesser sind in tiefen Röhren untergebracht. Dazwischen sitzen ein kleiner Info-Screen und die beiden Anzeigen für Tank- und Wassertemperatur. Der große Touchscreen ist wie alle anderen Knöpfe und Schalter vom Arbeitsplatz des Fahrers aus gut zu erreichen und zu bedienen.

Vorne gibt es im Ford Focus RS einige Ablagen, wie zum Beispiel das variable System für Becher und Flaschen im Mitteltunnel. Im Fond befinden sich die Ablagemöglichkeiten in den Türen und neben der Sitzfläche. Materialien und Verarbeitung gaben keinen Grund zur Klage und passen zum sonstigen Charakter des Fahrzeugs. Hier wird erst gar nicht versucht auf Premium zu machen, denn es geht beim Ford Focus RS einzig und allein um den Fahrspaß. Und da passt das Interieur dazu.

Bei den Assistenzsystemen kann der Ford Focus RS nicht voll punkten. Es gibt gegen Aufpreis ein Active City Stop, doch das war es dann auch schon. Erwähnen möchte ich noch die Rückfahrkamera, eine Geschwindigkeitsregelanlage und das Park-Pilot-System für hinten – alles gegen Aufpreis oder im Paket. Dafür hat der RS eine Launch-Control serienmäßig an Bord und die entschädigt für vieles.

Motor + Fahrleistung

Einleitend zum Kapitel Motor und Fahrleistung möchte ich erwähnen, dass der Ford Focus RS im Alltag durchaus wie ein normaler Kompaktwagen bewegt werden kann. Im Fahrmodi “Normal” bietet er sogar einigermaßen Komfort bei einer dezenten Akustik im Innenraum und akzeptablem Verbrauch. Aber das ist nur die eine Seite des Ford Focus RS und dafür würden ihn die wenigstens verehren beziehungsweise kaufen.

Ford Focus RS – Der 2,3 Liter Vierzylinder-Motor EcoBoost hat Kraft ohne Ende Foto: F. Moritz
Ford Focus RS – Der 2,3 Liter Vierzylinder-Motor mit EcoBoost hat Kraft ohne Ende    Foto: F. Moritz

Unter der RS-Motorhaube sitzt ein eigentlich unspektakulärer 2,3 Liter Vierzylinder-Motor (kennt man auch aus dem Ford Mustang), aber Ford hat daraus ein Monster geschaffen. Zusätzlich zu einem Twin-Scroll-Turbolader mit geringem Trägheitsmoment und Hochleistungskompressor kommt ein Ladeluftkühler zum Einsatz. Damit legt der neue 2,3-Liter-Turbo mächtig los, baut schneller Druck auf und hält ihn länger aufrecht als sein Vorgänger mit dem Fünfzylinder-Motor.

Ford Focus RS Foto: F. Moritz
Ford Focus RS     Foto: F. Moritz

Der Ford Focus RS-Motor feuert jetzt 350 PS raus. Sein maximales Drehmoment von 440 Newtonmeter liegt zwischen 2.000 und 4.500 Umdrehungen pro Minute an. Mit Overboost-Funktion liegen sogar für 15 Sekunden bis zu 470 Newtonmeter an. In Zahlen bedeutet das: Für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigt der gut 1,5 Tonnen wiegende Kölner 4,7 Sekunden und bei 268 km/h ist laut Werksangabe Schluss. Bis dahin hat man Spaß ohne Ende und auf der linken Autobahnspur (wenn es dann mal möglich war) wird der rote Teppich ausgerollt!

Ford Focus RS – Brembo-Bremsanlage Foto: F. Moritz
Ford Focus RS – Brembo-Bremsanlage      Foto: F. Moritz

Die 4,7 Sekunden erreicht der Ford Focus RS durch die Launch Control: Motor per Knopfdruck starten → im Menü Einstellungen auswählen → Fahrerassistenz → Launch Control auswählen und anklicken → Gaspedal drücken (die Launch Control regelt auf rund 5.000 Umdrehungen) → ersten Gang rein → Kupplung loslassen → und jetzt nur noch tief atmen und genießen! Geschaltet wird natürlich per Hand durch die Sechsgang-Gasse. Als Verbrauch werden werksseitig 7,7 Liter angegeben. Über die Erreichbarkeit dieses Wertes müssen wir hier nicht weiter philosophieren.

Damit die vier 19-Zoll-Sneakers die Kraft der Hightech-Maschine ohne Traktionsprobleme auf die Straße bringen können, hat der Ford Focus RS jetzt serienmäßig Performance-Allradantrieb mit Dynamic Torque Vectoring Control. Die Twinster-Kupplungen am Differenzial der Hinterachse übertragen bei Kurvenfahrt bis zu 100 % des hinteren Antriebsmoments auf ein einzelnes Rad. Das Fahrzeug wird dadurch effektiv in die Kurve gelenkt und profitiert von einer höheren Traktion.

Ford Focus RS Foto: obs/Ford-Werke GmbH
Ford Focus RS – Driften auf Knopfdruck   Foto: obs/Ford-Werke GmbH

Doch der Ford Focus RS kann im Gegensatz zu seinen Konkurrenten noch etwas ganz anderes. Über die Drive-Mode-Einstellung kann der Fahrer zwischen Normal, Sport, Rennstrecke und Drift wählen. Driften per Knopfdruck! Das bietet nur der der Ford Focus RS. Natürlich muss der Fahrer noch das perfekte Zusammenspiel zwischen Lenkrad und Gaspedal finden. Leider konnte ich dieses ganz große Fahrerlebnis wegen fehlender Freifläche nicht ausprobieren. Aber was ich mit dem Kölner sonst auf der Straße erleben durfte, war sahnemäßig.

Preis & Fazit – Ford Focus RS

Der neue Focus RS ist den Ford-Ingenieuren richtig gut gelungen. Zwar hat er beim Thema Assistenzsysteme noch Nachholbedarf, aber als Auto das für Hochleistung ausgelegt ist, bietet er eine tolle Performance und ein wahres Fest für Technikfreaks. Und dann ist da natürlich noch die Ablösesumme. 40.675 Euro kostet der Ford Focus RS in der Serienausstattung. Das ist zwar nicht gerade billig, aber wir reden hier über einen 350 PS-Boliden! Und dieses Preis-Leistungsverhältnis muss man woanders erstmal finden.