Germania-Pleite: Fliegen 2019 wird sehr chaotisch.  Oftmals ist die Bahn billiger und nicht langsamer. Dies mag unglaublich klingen, ist aber wahr – absolut wahr: Für Flugreisende wird das Jahr 2019 kein Vergnügen, denn Fliegen wird generell noch chaotischer, als der Fluggast das schon 2018 erlebte – vor allem aber: Eine innerdeutsche Bahnfahrt dauert in der Regel nicht länger als ein Flug und ist zudem meistens super-preiswert zu haben. Wenn man rechtezeitig bucht.Die Pleite der deutschen Airline Germania spielt beim Chaos 2019  auch eine Rolle – eine untergeordnete allerdings.

Dass die 30 Germania-Flugzeuge erst einmal am Boden bleiben und einige Zehntausend Fluggäste nicht wie gebucht nach Irgendwo kommen, ist nur das kleinere Übel des bevorstehenden Chaos. Viel bedeutender dagegen ist eine Tatsache, die vorwiegend von der Politik zu verantworten ist – das Unvermögen, den Belangen der überwiegenden Bevölkerungsmehrheit  und den gesamtwirtschaftlichen Bedürfnissen nach zu kommen.

Dabei geht es um Tatsachen, die nur ungern beim Namen genannt und diskutiert werden: Warum wird immer wieder dem Unmut von Minderheiten nachgegeben, obwohl dadurch die Mehrheiten zu Dauer-Leidtragenden werden? Das ist etwa beim Ausbau der Fluginfrastruktur der Fall.  In München wird der Bau einer dringend erforderlichen zusätzlichen Startbahn abgelehnt.  Allenthalben – wie jetzt auch wieder am Pleite-Objekt BER diskutiert wird – sollen Nachtflugverbote ausgeweitet werden. Erweiterungen von Terminals – geschweige denn von Ergänzungsbauten –  stoßen auf Ablehnung der Flugplatznachbarschaften. Ebenso verbesserte Zufahrtsmöglichkeiten.  Und in Berlin verweigert eine generell verkehrsfeindliche Regierung den Wunsch einer Bevölkerungsmehrmehrheit nach Betrieb von zwei Flugplätzen, also der Offenhaltung von Tegel nach BER-Eröffnung.

Die Folgen: Chaos, steigendes, am Boden und in der Luft. Und Wirtschaftseinbußen. Die betreffen beispielsweise auch den BER. Aus polnischen Regierungskreisen verlautet dazu – inoffiziell natürlich -, dass man sich für einen neuen Warschauer Großflughafen ausgesprochen hat, weil auf den BER kein Verlass ist. BER sollte, so die Ursprungsplanung, auch einem Teil der polnischen Bevölkerung zum Absprung für Fernreisen dienen. Die mehrfache  Verschiebung der BER-Eröffnung und zudem die Tatsache, dass BER von Anfang an als viel zu klein ausgelegt wurde, hat zu einer Änderung der polnischen Absichten geführt – und damit auch zum Bau eines Warschauer Großflugplatzes.

Diese absolut irrsinnigen Verweigerungen einer Modernisierung der deutschen Flug-Infrastruktur bringen volkswirtschaftliche Nachteile mit sich, deren Ausmaß letztlich katastrophal sein muss. Diese wahrhaftig „deutsche Misere“ wird in Zukunft noch dramatischer, weil der Luftfahrt unerwartet hohe Zuwachsvolumina vorhergesagt werden.

Konkurrenzkampf der Airlines

Sie dürften bei jährlich vier bis fünf Prozent liegen. Das ist mit den heutigen Infrastrukturen kaum zu schaffen – deshalb wieder Chaos. 2019 werden mehr Flüge ausfallen und es wird zu weitaus mehr Verspätungen kommen als im Vorjahr. „Geradezu mörderisch“, so ein Experte,   dürfte zudem der Konkurrenzkampf der Airlines untereinander werden, um Passagiere wie auch die Slots, also die Landerechte. Das wiederum hat zur Folge, dass die Flugpreise weiter fallen. Wahrscheinlich um durchschnittlich sieben Prozent im Jahr 2019 – Fachleute schließen sogar zehn Prozent nicht aus.

Vor allem die sogenannten Billigflieger werden dabei tonangebend sein – und sich damit Germania-ähnlichen Gefahren aussetzen, also „Miese“ erwirtschaften und der Pleite näher kommen. Heutzutage bereits kann man über gewisse Ticketpreise nur den Kopf schütteln: Da kann man Köln – London für 27 Euro, Berlin-Schönefeld – Mallorca für 25 und Köln –  Teneriffa für unter 100 Euro fliegen. In diesem Zusammenhang gibt der irische Billigflieger Ryanair Rätsel auf.- Er will, so Fluglinienchef O`Leary, seine  Gesellschaft in vier Airlines aufteilen und damit ab 2024 jährlich 200 Millionen Passagiere befördern, 70 Millionen mehr als derzeit. Die vier geplanten „Töchter“: Ryanair mit Sitz in Irland, Ryanair Sun als reiner Ferienfliegen mit Sitz in Polen, Ryanair UK mit Blick auf den Brexit in London und Ryanair Lauda Motion in Österreich. Die Fachwelt rätselt, was dahinter stecken könnte – noch heftigerer Preiskampf?

Noch einmal Infrastruktur – da hinkt Deutschland nicht nur flugtechnisch generell hinterher.

Seine Schulen sind genau so marode wie seine Brücken und Straßen. Bedenklicher jedoch ist dies: Eine Minderheit der Bevölkerung verhindert auch immer wieder den Bau neuer Wohnungen („Nicht vor meiner Haustür“) , die Ansiedelung neuer Firmen wie  ein Google-Büro in Berlin-Kreuzberg, den Ausbau von innerstädtischen Verkehrswegen (außer Radspuren)  – und so fort. Deutschland, so scheint es, igelt sich ein, beharrt auf dem Jetzt, scheut die Zukunft, gibt sich lieber lethargisch. Wohin soll das führen – zu Lande und in der Luft?

 

 

 

 

 

 

26enn ein Boss von der Bedeutung eines Vorstandsvorsitzenden plötzlich seine Meinung ändert und quasi das Gegenteil verkündet, darf das schon als Sensation  bezeichnet werden. In diesem sehr speziellen Fall trifft das auf den Chef der Deutschen Lufthansa zu, Carsten Spohr. Der – und sein Unternehmen – haben sich in der Vergangenheit luftfahrttechnisch nicht gerade als Berlin-Fans gezeigt. Ihr Engagement etwa für den geplanten neuen Großflughafen der Stadt – BER – war eher lauwarm oder verhalten.

Aber nicht nur damit scheint auf einmal Schluss zu sein – nein, der Donnerhall seiner Bemerkung, Berlin könne durchaus über zwei Flugplätze verfügen, hat Überschallqualität. Denn er ist damit der erste seiner Gattung, der öffentlich Weitsicht zeigt und die provinzielle Politik der Bundesregierung und des Berliner Senats geradezu geißelt und sich zudem die Wünsche der Bevölkerung zu eigen macht. Spohr in seiner Rede anlässlich einer Lufthansa-Veranstaltung im Konzerthaus am Berliner Gendarmenmarkt: Seine Kunden und die Öffentlichkeit erwarten „zu Recht von allen        Beteiligten, dass wir die Frage der Offenhaltung von Tegel mit Blick auf die aktuelle Entwicklung des Luftverkehrs neu bewerten“.

BER ist viel zu klein ausgelegt

Er hat sich damit zu einer Binsenweisheit bekannt. „Endlich“, darf hinzugefügt werden. Denn der Fachwelt wie auch der Mehrheit der Berliner sind diese Tatsachen seit vielen, vielen Jahren bekannt: Der von Pech und Pannen und Fehlplanungen verfolgte BER ist von Anfang an viel zu klein ausgelegt, seine Zufahrtsmöglichkeiten  versprechen Dauerstaus und somit Chaos. Fazit – wozu sich also nunmehr auch der Lufthansa-Chef bekennt: Berlin benötigt zwei Flugplätze, neben dem neuen BER, der nach halbdutzendfacher Verschiebung des entsprechenden Termins nunmehr Ende 2020 in Betrieb gehen soll, muss auch der beliebte innerstädtische Airport Tegel erhalten bleiben.

Tegel muß offen bleiben

Die ja insgesamt miefige Politik des Berliner Senats aus SPD, Grünen und Linken ist von der Kehrtwendung des Lufthansa-Chefs wie im Schlaf überrascht worden. Bis auf den FDP-Fraktionschef Sebastian Czaja lehnen die tonangebenden Berlin-Politiker die Offenhaltung Tegels auch weiterhin ab. Czaja konterte deshalb sofort: „Die drohenden Kapazitätsengpässe am  BER, die Aussicht auf eine Dauerbaustelle voller Einschränkungen und nicht zuletzt die Großflughafenpläne bei Warschau erfordern ein grundlegendes Umdenken für den Luftverkehrsstandort Berlin-Brandenburg. Wenn Deutschlands größte Airline und eine Million Bürger diesen Zweifel äußern, muss der Senat sofort seinen Anti-Tegel-Kurs ändern“.

A pro pos Tegel und Volk: Man kann ja absolut dank guter und überzeugender Argumente generell etwas gegen Volksentscheide haben – aber im Rahmen einer solchen Befragung sprachen sich im September 2017 über 56 Prozent der Berliner für die Offenhaltung von Tegel, also für zwei Hauptstadt-Flughäfen aus. Dieses Ergebnis war kaum bekanntgegeben worden, da erklärte der Senat bereits, es zu ignorieren. So viel zum immer wieder gepriesenen „Volkeswillen“.

Dilemma Deutschland: Flughafenproblematik

Was sich da in Berlin um die Flughafenproblematik abspielt, ist längst zum Dilemma Deutschland geworden. Verantwortlich dafür sind Merkel und ihre großen Koalitionen. So hätte die Flugbereitschaft der Luftwaffe längst von Köln nach Schönefeld verlegt werden können. Statt dessen muss jedes mal, wenn ein Regierungsflieger benötigt wird, eine Maschine von Köln mach Berlin fliegen. Aber  auf ausdrückliche Anweisung der Kanzlerin ist ein spezieller Regierungsterminal in Schönefeld mit Karacho und Millionen Steuergeldern fertiggestellt worden. Doch der ist eingemottet und setzt für die nächsten zwei Jahr Schimmel an, denn er soll – auch wieder Merkel-Befehl – erst nach BER-Eröffnung für Ehren- und ausländische Regierungsgäste benutzt werden. Die landen und starten weiterhin in Tegel – das Wort „Schildbürgerstreich“ verharmlost eine derartige Schizophrenie.

Die Flugbereitschaft der Luftwaffe ist ausdrucksstarkes Beispiel für das Dilemma Deutschland: Ihre Maschinen bleiben serienweise auch im Ausland liegen, so dass Minister und selbst die Kanzlerin auf Linienmaschinen umsteigen müssen – Material- und Wartungsfehler oder Ersatzteilmangel, die gesamte Bundeswehr ist bis auf wenige kleine Eliteeinheiten nicht einsatzfähig, der Staatsbetrieb Bahn ist vom Siechtum ergriffen, die öffentlichen Schulen brechen förmlich in sich zusammen, kommunale Einrichtungen kränkeln vor sich hin, öffentliche Bauten wie einige des Bundestages und letztlich der BER verrotten ganz einfach.

Deutschland zum Entwicklungsland degradiert

Dieses Deutschland ist von einer der führenden Wirtschafts- und Industriemächte der Welt zum Entwicklungsland herab regiert worden.

Und genau so soll Berlin degradiert werden – zum Millionendorf mit einem äußerst fragwürdigen und sicher dauer-baufälligem Einzelflugplatz. Dabei hat jede Berlin-vergleichbare Stadt auf dem Globus mehr als nur einen Airport.

Journalist Wolfgang Will schreibt als Gastautor regelmäßig für einfachraus.eu über aktuelle Themen der Mobilität. Hier sein jüngst erschienener Beitrag zu Problemen bei der Bahn.

 

 

Nein – das, was der türkische Staatspräsident Erdogan da ankündigte, ist weder überheblich noch großmannssüchtig – es ist vielmehr Realität: Istanbul wird bald schon dem amerikanischen Atlanta den Titel „Größter Flugplatz der Welt“ streitig machen. Der neue Istanbul Airport – IATA-Code ISL – wurde erst am 29. Oktober 2018 teil-eröffnet, während Atlanta – IATA-Code ATL – auf das Jahr 1925 zurück geht.

Atlanta hat inzwischen sechs Start- und Landebahnen, während Istanbul derzeit über vier  verfügt – aber sechs sind geplant. Die beiden neuen sollen binnen eines Jahres fertiggestellt sein. Entscheidender jedoch wird das Fluggastaufkommen sein. Atlanta zählte 2017 knapp 104 Millionen Passagiere, während Istanbul auf 95 Millionen kam. Die Zuwachsraten in Istanbul aber zeigen höhere Werte an als in Atlanta, was auch damit zusammenhängt, dass Istanbul-Neu aus den ursprünglich drei Airports der Stadt „geformt“ wird. Einer dieser Plätze wird für den neuen mit Sicherheit geschlossen. Er liegt im  europäischen  Teil der Millionenstadt – Einwohnerzahl: 15 Millionen.

Die Liste der größten Verkehrsflughäfen wird von der „Airports Council International“ (ACI) geführt und betreut. Das ist eine Organisation – oder: Dachverband -, der weltweit etwa 1 700 Flugplätze in 177 Ländern angehören. Maßstab ist die Passagierzahl der Flughäfen. Sie wird jährlich neu ermittelt. Erfasst werden in der Gruppe 1 lediglich Plätze mit mindestens 25 Millionen Passagieren jährlich. In der aktuellsten Liste werden 61 solcher Plätze aufgeführt, davon liegen 22 in Nordamerika,  22 in Asien, 14 in Europa, zwei in Australien und einer in Südamerika. In dieser Liste werden nicht nur die Flugplätze mit ihren Passagierzahlen genannt, sondern auch deren IATA-Codes, ihre Lage über dem Meeresspiegel, die Anzahl der Start- und Landebahnen sowie die Grundfläche.

Atlanta, n o c h die Nummer 1, heißt offiziell Hartsfield-Jackson-Airport, und die große Mehrheit der hier abgefertigten Fluggäste sind US-Bürger. Atlanta mit seinen etwa 104 Millionen „Kunden“ gilt als größter Umsteige-Flugplatz der Welt. Von hier aus gibt es, abgesehen von den internationalen, Verbindungen in mehr als 150 US-Städte. Es mag überraschen, ist aber Tatsache: Nummer 2 ist Peking mit rund 94,5 Millionen Fluggästen. Chinas Hauptstadt übrigens verfolgt das gleiche Ziel wie Istanbul – an die Spitze zu kommen und die Liste anzuführen. Den dritten Platz nimmt das Emirat Dubai ein, mit knapp 84 Millionen Passagieren – und erst 1969 eröffnet.

Es sei noch einmal unterstrichen und hervorgehoben, dass nicht die genannten Städte in der Statistik die entscheidende Rolle spielen, sondern jeweils der entsprechende Flugplatz. So muss beispielsweise New York dreifach und London London zweifach genannt werden: Die New Yorker Airports Kennedy, LaGuardia und Newark bewältigen zusammen 129 Millionen Passagiere, in Heathrow nennt die Liste 75,7 Millionen Passagiere, in Gatwick 43 Millionen. Damit werden in der britischen Hauptstadt jährlich knapp 119 Millionen Passagiere abgefertigt. Gemessen daran spielen Atlanta, Peking und mehr noch Istanbul eher in einer zweiten Liga. Deshalb seien hier auch noch Los Angeles und Miami mit jeweils etwa 22,2 Millionen erwähnt. Geht es nach der „Städte-Liga“, muss Tokio mit 118 Millionen Passagieren – zwei Airports – genannt werden. Wobei die japanische Hauptstadt noch ein besonderes Merkmal hat – sie gilt als die pünktlichste der Welt, hat die US-Firma FlightStats ermittelt: Rund 94 Prozent der Flüge am Hameda Airport- dem größeren der beiden – heben zur geplanten Zeit ab, bei den Ankünften trifft das auf 89 Prozent zu.

Deutschlands Flughäfen sind eher klein

Deutschland spielt in diesen Ligen nur eine bescheidene Rolle. Frankfurt am Main, Deutschlands größter Airport, kommt auf rund 61 Millionen Passagiere pro Jahr, München – immerhin erst seit 1992 erwähnenswert – meldet 42 Millionen. Die beiden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld zählen 33,4 Millionen, Düsseldorf hat 24,6 Millionen Fluggäste.

Berlin ist vielfach benachteiligt. Das hängt auch noch mit der Teilung der Stadt in Ost und West zusammen, auch wenn dieser Umstand viele Jahrzehnte zurück liegt. West-Berlin hatte ursprünglich drei Airports – den „Klassiker“ Tempelhof, das militärische Gatow sowie Tegel, auf Grund der Blockade der Stadt durch die Sowjetunion binnen kürzester Frist förmlich aus dem Boden gestampft.

Ost-Berlin hatte in Schönefeld seine internationale Fluganbindung. Den Rahmen der Wiedervereinigung überdauerten Tegel und Schönefeld, sie sollen durch den noch immer im Bau befindlichen Großflugplatz BER ersetzt werden.

BER von Anfang an zu klein

Eine abenteuerliche, geradezu lähmende Politik seitens Brandenburger und Berliner Laien, nämlich Politikern, sowie des Bundes hat zur Folge, dass der BER-Eröffnungstermin von 2011 auf (derzeit!) 2020 verschoben werden musste – eine Vielzahl ausgesprochen dummer, wenn nicht verbrecherischer Eingriffe der Politik in die Architektonik und das Bauwesen sind dafür verantwortlich. Der BER ist zudem deshalb eine Fehlplanung, weil er für Berlin viel zu klein ausgelegt ist und eine katastrophale Straßenanbindung hat. Absolut unverständlich und töricht ist auch der Plan der Politik – übrigens gegen den erklärten Wunsch der Bevölkerung, – Tegel nach Beginn des BER zu schließen. Berlin schließlich dürfte um 2035 rund 58 Millionen Passagiere zählen – so eine Wachstumsprognose.

Fachleute zweifeln nicht daran, dass Berlin normalerweise – ohne die jahrzehntelange Teilung der Stadt – nach Frankfurt die Nummer zwei in Deutschland geworden wäre, vor München. Möglicherweise sogar die Nummer 1 – vor Frankfurt. Aber das sind Sandkastenspiele.

Absolut realistisch dagegen darf die Zukunft von Istanbul eingeschätzt werden.

 

 

 

 

 

Wenn einer eine Reise tut . . . und das Auto stehen lässt, um einmal die viel gescholtene Deutsche Bahn zu benutzen. Ja – da kann man viel erzählen. Sehr viel sogar . . .

Es war gegen Mittag, da stand der ICE 1511 nach München schon lange vor Abfahrt auf seinem Gleis des Hauptbahnhofs Berlin. Wer glaubt, die Wagennummer an j e d e r Waggontür zu finden, irrt schon das erste Mal. Und fragt sich: Warum eigentlich nicht? Wäre doch kundenfreundlicher, als erst zum Anfang oder Ende des Wagens laufen zu müssen. Das mag ja noch zu verschmerzen sein – aber dann die Suche nach dem reservierten Platz! Die Nummern sind so hoch und so klein und werden überstrahlt von der daneben schrill rot leuchtenden Anzeige „Berlin – München“, so dass sie nicht oder nur äußerst mühsam zu erkennen sind. Warum finden sich die Platznummern nicht an den Seitenlehnen der Sitze? Das wäre komfortabel und passagiergerecht.

Das erwähnte schrille Rot scheint es den Farbfetischisten der Deutschen Bahn besonders angetan zu haben. Denn es wird auch – hoch unterm Waggondach – für alle möglichen Hinweise verwendet, etwa die Geschwindigkeit, die der Zug gerade erreicht hat. Nur – lesbar ist das alles lediglich dann, wenn der Zug durch einen Tunnel fährt. Andernfalls löst Sonnenlicht absolute Unleserlichkeit aus, ist die viel zu kleine Schrift auch in den nächstgelegenen Sitzen kaum auszumachen – auch hervorgerufen wegen unterschiedlicher Blendeffekte. Da wäre eine weiße Schrift auf dunklem Hintergrund angebracht! Dass das nicht schon längst den Bahnverantwortlichen aufgefallen ist – man wundert sich doch sehr.

Mit all dem, diesen Unannehmlichkeiten, kann man ja noch leben. Aber dass kurz nach Abfahrt vom Berliner Hauptbahnhof dann bedauernd angekündigt wird, der Bistrowaggon sei „außer Betrieb“ und für die fast sechsstündige Fahrt nach München könne gerade mal ab und zu Kaffee serviert werden – in der Ersten Klasse -, zeugt von absolutem Servicemangel. Ein paar Kekse zum Kaffee für drei Euro (!!!) trösten da auch nicht. Der Zug wurde in Berlin eingesetzt – hätte man da nicht den Speisewagen austauschen können?

Mängel über Mängel. Etwa: Warum wird in den Wagen zwar auf den nächsten Feuerlöscher hingewiesen, aber in welcher Richtung sich das WC befindet – Geheimsache. Kann man ja durch Auf- und Abgehen suchen. Oder: Einzelsitze in der Ersten Klasse haben keinerlei Ablagemöglichkeit, etwa für eine Zeitung. Warum wird nicht Entsprechendes, was sich sonst in den Rückenlehnen findet, an der Wagenseite installiert?

Mit Chaos dann begann schon die Rückfahrt nach Berlin auf dem Münchener Hauptbahnhof.   Rund 90 Minuten vor Abfahrt wurde Bahnsteig 22 angegeben. Aber auf dem Wagenstandanzeiger am Gleis 22 existierte der ICE 1508 überhaupt nicht. Erst kurz vor Abfahrt tauchte ein Bahnangestellter auf, der angeben konnte, welchen Abschnitt zwischen A und G man aufsuchen müsste, um seinen Wagen Nr. 28 zu finden. Wer schon kann wissen, dass normalerweise dieser Zug vom Bahnsteig 18 abfährt – wo sich sicher auch der Plan für die Wagenabfolge findet. Warum wird unter derartigen Umständen nicht am Beginn des (neuen) Bahnsteigs ein entsprechendes Schild angebracht?  Und warum gab es im gesamten in München eingesetzten Zug keine „Ihr Reiseplan“-Broschüre mit den anzufahren Bahnhöfen und den dazu gehörenden Zeiten?

Servicemängel also en masse! Und die sind unentschuldbar! Wie auch die überhand nehmenden Verspätungen. Könnte man die nicht einfach beseitigen, indem man die Fahrzeiten generell um 10 oder 15 Minuten verlängert?

Trotz allem: So schnell wie mit der Bahn schafft man Berlin – München oder auch „nur“ München – Erfurt mit dem Auto nicht! Und erholsamer als das Auto ist die Bahn trotz der Ärgernisse doch.

So modern das Thema Kreuzfahrten auch erscheinen mag – es hat einen gewissen antiken Kern. Was Odysseus entsprechend der griechischen Sage während des trojanischen Krieges im 12. Jahrhundert v. Chr. erlebte – und vielfach genoss!, – kann durchaus als „Ur“-Kreuzfahrt betrachtet werden. Die Moderne dieser Art Tourismus geht auf das Jahr 1844 zurück, als die britische Peninsular & Oriental Steam Navigation Company Luxusschiffsreisen nach Gibraltar, Malta und Athen anbot.

Albert Ballin erfand die Kreuzfahrt

Das deutsche Kapitel begann mit einem wirtschaftlichen Zwang, den der Hamburger Reeder Albert Ballin spürte: Die Frachter seiner Flotte waren in den Wintermonaten wegen schlechten Wetters und oft gefährlicher hoher See auf der Gewinn abwerfenden Transatlantikroute weniger gefragt. Statt sie weiter in den sicheren Häfen liegen zu lassen, stattete er eines seiner Schiffe – die „Auguste Victoria“ – für Passagiere aus und schickte sie 1891 testweise auf eine „Bildungs- und Erholungsfahrt“ ins Mittelmeer. Diese Reise war binnen kürzester Zeit ausgebucht – das Zeitalter der Kreuzfahrten hatte begonnen.

Urlauben auf See mit vielversprechenden Zwischenstopps sind inzwischen das erfolgreichste Feriensegment überhaupt. Das belegt auch eine Statistik, die jetzt von der Messe Berlin – Ausrichter der Internationalen Tourismus Börse (ITB) – vorgestellt wurde. Danach stieg der internationale Kreuzfahrtmarkt in den letzten Jahren zweistellig und ist damit doppelt so schnell gewachsen wie der übrige internationale Reisemarkt insgesamt. Allein 2017 wurden weltweit 27 Millionen Kreuzfahrten unternommen.

Populäre Ziele

Die Liste der populärsten Zielländer  führt Mexiko an, gefolgt von Kanada, Spanien, USA und Italien. Mehr als die Hälfte aller Kreuzfahrten führen in diese Staaten. Schiffsreisen nach Nordamerika – inklusive Mexiko – haben sich seit 2007 verdreifacht. Europa als Kreuzfahrtziel nimmt den zweiten Platz ein, gefolgt von Südamerika und dem Raum Asien/Pazifik. Mit großem Abstand folgt auf dem letzten Platz Afrika.

Die außergewöhnliche Attraktion dieser Art zu Reisen fasst die Messe Berlin in ihrem Bericht so zusammen: „Kreuzfahrten bieten eine ideale Kombination aus Entspannung und neuen Erfahrungen, sei es an Bord oder im Rahmen von Landgängen. Neben genussvollem Entspannen, gutem Essen und vielfältigen Unterhaltungsmöglichkeiten an Bord steht das Erkunden fremder Länder und Kulturen im Vordergrund. Auch das Erlebnis von Meer und Natur sowie die Atmosphäre internationalen Häfen spielen eine Rolle“.

230 Euro pro Nacht

Ursprünglich galten Kreuzfahrten als außergewöhnlich teuer – wenn nicht generell als überteuert. Das hat sich in den letzten Jahren gründlich geändert, wobei das immer größer gewordene Angebot die entscheidende Rolle gespielt haben dürfte. Teurer als andere Urlaubsarten bleibt die Kreuzfahrt trotzdem – im Durchschnitt sind es 230 Euro, die pro Nacht ausgegeben werden müssen.

Überraschend mag die Tatsache sein, dass Kreuzfahrten nicht mehr vorwiegend von „den Älteren“ gebucht werden. Den Veranstaltern ist es vielmehr gelungen, durch neue Programme und Angebote auch junge und mittlere Altersgruppen zu erreichen. Sie machen inzwischen 50 Prozent der „Kreuzfahrer“ aus. Mit 37 Prozent ist der Anteil der Touristen ungewöhnlich hoch, die als Buchungsstelle für Kreuzfahrten ein Reisebüro  nutzen.

Wachsender Kreuzfahrtmarkt

Es gibt, so eine fachmännische Schätzung, weltweit 7 000 Passagierschiffe. Davon sind etwa 350 Hochsee- und rund 800 Flusskreuzfahrtschiffe. Erstere Kategorie erlebt seit einigen Jahren einen wahren Neubauboom. Die neuen Schiffe werden immer größer. Zwei Drittel von ihnen gelten als „Mega“schiffe, weil sie jeweils für mehr als 2 000 Passagiere Platz bieten. Größtes Kreuzfahrtschiff ist die erst im März 2018 in Dienst gestellte „Symphonie of the Seas“, auf der 6 870 Passagiere Platz finden. Dieser Riese war für 1,3 Milliarden Dollar auf der Werft SFX France in Saint-Nazaire gebaut worden. Er fährt unter der Flagge der Bahamas, Heimathafen ist Nassau. Diese „Mega“schiffe machen Landausflüge vielfach überflüssig, weil sie auch parkähnliche Grünflächen, hypermoderne und luxuriöse Einkaufszentren, Dutzende Restaurants und Bars sowie Sportstätten bis hin zu Rodelbahnen und Eislaufflächen anbieten. Das wiederum hat zur Folge, dass nicht wenige Hafenstädte – vor allem in Südamerika – über den Ausfall von Liegegebühren, mehr noch über den Verlust von Touristeneinnahmen klagen.

Für und Wider der Kreuzfahrt

Im Gegensatz zu der Hysterie, die einige deutsche Gerichte mit Fahrverboten für Dieselautos in bestimmten Straßen ausgesprochen haben – dies alles von sehr wenig Sachverstand getragen, – gibt es gegen die mit Schweröl betriebenen Dieselmotoren der Kreuzfahrtriesen kaum nennenswerte Proteste oder Einwände. Dabei liegen die Konzentrationen von Kohlenstaub, Stickoxiden und Feinstaub an Bord von Kreuzfahrtschiffen und in den von ihnen regelmäßig besuchten Häfen „weit über den Grenzwerten, die für den Straßenverkehr gelten“ – so eine in Wikipedia wiedergegebene Darstellung.

Demzufolge ergaben Messungen auf dem Luxusliner „Aida Sol“ in der Spitze 475 000 ultrafeine Partikel je Kubikmeter Umgebungsluft und damit eine Konzentration, welche die Spitzenwerte von etwa 30 000 Partikeln im deutschen Straßenverkehr um ein vielfaches übersteigen. AIDA Cruises wies diese Messungen zurück – sie entbehrten jeglicher wissenschaftlicher Grundlage. Der britische TV-Kanal 4 berichtete, dass es an Deck der Schiffe zu Schadstoffkonzentrationen „wie in asiatischen Großstädten“ kommt. Und das dürfte bei innerstädtischen Häfen wie etwa Hamburg und Bremen nicht anders sein.

Trotzdem: Der weltweiten Kreuzschifffahrt stehen weiterhin wahre Sternstunden bevor.

Auch Flusskreuzfahrten liegen im Trend.

Hier einige Berichte dazu:

Seine Comtesse – Kreuzfahrtleitung Sabine Hinz

Mit nicko cruises hinauf zum Montmartre

Mit “Seine Comtesse” in Paris

Hier geht es mit der AROSA bella von Bratislava nach Esztergom.

Und hier fährt die “Katharina von Bora” von Stralsund nach Potsdam.